Ο Δημήτρης Κορρές στο TheOpinion: Η δική του πρόταση για την Παλιά Παραλία και η ανάδειξη της Λ. Νίκης (VIDEO)
Ο Δημήτρης Κορρές είναι ο μηχανικός που μετέτρεψε το αδύνατο σε πράξη, αφήνοντας το αποτύπωμά του και στη Θεσσαλονίκη. Με τόλμη, ευρηματικότητα και κορυφαία τεχνική γνώση, έχει υπογράψει έργα που έχουν γράψει τη δική τους ιστορία
Δήμητρα Τσάτσου 
){kind=icon}
Τη δική του πρόταση για την Παλιά Παραλία παρουσιάζει ο καταξιωμένος αρχιτέκτονας και μηχανικός Δημήτρης Κορρές, μιλώντας αποκλειστικά στο TheOpinion, εστιάζοντας στη βελτίωση της κυκλοφορίας στη Λεωφόρο Νίκης, την αναβάθμιση και τη διατήρηση του ιστορικού της χαρακτήρα.
Ο Δημήτρης Κορρές αποτελεί μία από τις πλέον αναγνωρισμένες προσωπικότητες στον χώρο των τεχνικών έργων στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Είναι ο πολυσχιδής μηχανικός που ανέλαβε τη σύνθετη επιχείρηση μετακίνησης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης, της εμβληματικής μετακίνησης του κτιρίου του ΟΣΕ και του οθωμανικού τεμένους στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά.
Η πρόταση του Δημήτρη Κορρέ προβλέπει τη δημιουργία μιας ήπιας οδικής κατασκευής προς τη θάλασσα, η οποία θα λειτουργεί ως εναλλακτική διαδρομή για μέρος της κυκλοφορίας. Ταυτόχρονα, θα αποσυμφορεί τη λεωφόρο Νίκης, μετατρέποντας την δρόμο ήπιας κυκλοφορίας. Σύμφωνα με τον ίδιο, η κύρια κυκλοφορία των οχημάτων, με εξαίρεση τα λεωφορεία και τα φορτηγά, θα εκτρέπεται μέσω ημι-υποθαλάσσιου under pass, επιτρέποντας τη σταδιακή μετατροπή της παραλιακής οδού σε χώρο με προτεραιότητα στον πεζό.
Παράλληλα, η παρέμβαση θα ενισχύσει τη σχέση της πόλης με το παραλιακό μέτωπο, δημιουργώντας έναν αναβαθμισμένο δημόσιο χώρο με μεγαλύτερη έμφαση στην κίνηση των πεζών και την ασφάλεια. Η πρόταση προβλέπει μεταξύ άλλων τη διατήρηση και ανάδειξη του υφιστάμενου κρηπιδότοιχου, ενσωματώνοντας τα ιστορικά στοιχεία της παραλίας. Η κατασκευή σχεδιάζεται – σύμφωνα με τον κ. Κορρέ- με στόχο την ελάχιστη όχληση κατά την υλοποίηση, ενώ παράλληλα λαμβάνονται υπόψη παράγοντες ασφάλειας, όπως η αποφυγή πλημμυρικών φαινομένων εντός της ημι-υποθαλάσσιας υποδομής, αλλά και την ανάπτυξη εξαερισμού και πυρασφάλειας.
Τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά
- Δημιουργία μιας ήπιας οδικής υποδομής.
- Η διαδρομή σχεδιάζεται κυρίως για ΙΧ και οχήματα χαμηλού ύψους, εξαιρώντας βαρέα οχήματα όπως φορτηγά και λεωφορεία.
- Δύο λωρίδες κυκλοφορίας προς μία κατεύθυνση, από την περιοχή της Κουντουριώτη προς τη Μεγάλου Αλεξάνδρου.
- Ο υφιστάμενος κρηπιδότοιχος προστατεύεται και ενσωματώνεται στον σχεδιασμό, χωρίς να καλύπτεται ή να καταστρέφεται.
- Προβλέπονται εγκαταστάσεις πυρόσβεσης, εξαερισμού και πολλαπλές έξοδοι κινδύνου.
- Αντιπλημμυρική προστασία.
- Η κύρια κατασκευή αποτελείται από προκατασκευασμένα τμήματα μήκους περίπου 3 μέτρων και πλάτους περίπου 9 μέτρων.
- Κατασκευή χωρίς διακοπή της Λεωφόρου Νίκης.
- Ρυθμός τοποθέτησης: Η διαδικασία προβλέπει καθημερινή πρόοδο περίπου 25 μέτρων, με επαναλαμβανόμενο κύκλο εργασιών.
- Προβλέπονται δοκιμαστικές φορτίσεις, έλεγχοι στεγάνωσης και πλήρης τεχνική προετοιμασία πριν την έναρξη των εργασιών.
- Χρόνος υλοποίησης: Απαιτείται περίοδος προετοιμασίας περίπου ενός έως ενάμιση έτους και στη συνέχεια περίπου έξι μήνες για την ολοκλήρωση.
- Η εκτίμηση κόστους τοποθετεί το έργο περίπου στα 50 εκατ. ευρώ, με στόχο την αποφυγή σημαντικών αναθεωρήσεων κατά την υλοποίηση.
Η συνέντευξη του Δημήτρη Κορρέ στο TheOpinion
Δημήτρης Κορρές: «Μπορούμε να λύσουμε το κυκλοφοριακό χωρίς να αλλοιώσουμε την ταυτότητα της παραλίας»
«Η Θεσσαλονίκη είναι μια πόλη που έχει σχήμα παπιγιόν. Έχει το ανατολικό και το δυτικό τμήμα και στη μέση είναι πιο στενή. Ως εκ τούτου, σε αυτή την περιοχή παρουσιάζεται συνεχώς ένα κυκλοφοριακό πρόβλημα. Για να αντιμετωπιστεί αυτό το ζήτημα, εδώ και πολλά χρόνια υπήρχαν προτάσεις σχετικά με τη Λεωφόρο Νίκης, για το πώς θα μπορούσε να διαπλατυνθεί ή να γίνει κατά κάποιο τρόπο υποθαλάσσια. Βέβαια, δεν είναι ακριβώς υποθαλάσσια, αλλά ημι-υποθαλάσσια», εξηγεί ο Δημήτρης Κορρές.
«Υπήρξαν στο παρελθόν σημαντικές προτάσεις, όπως αυτή του Τεχνικού Επιμελητηρίου από τον Μάρτιο του 1993, στην οποία συμμετείχαν συγκοινωνιολόγοι, όπως ο Σπύρος Βούγιας, αρχιτέκτονες και μηχανικοί. Η λύση εκείνη προέβλεπε μια μεγάλη ημι-υποθαλάσσια κατασκευή με δύο λωρίδες για την άνοδο και δύο για την κάθοδο, η οποία μπορούσε να εξυπηρετήσει και φορτηγά», περιγράφει και συνεχίζει: «Ήταν όμως ένα μεγαλειώδες και πολύ ακριβό έργο. Το σημαντικότερο πρόβλημα ήταν ότι θα κατέστρεφε τον ιστορικό κρηπιδότοιχο που υπάρχει σήμερα στο όριο της θάλασσας. Το ίδιο ζήτημα συνεχίστηκε αργότερα με τη γνωστή “υποθαλάσσια”, ένα πολύ μεγάλο έργο στο οποίο μάλιστα είχα κληθεί ως σύμβουλος κατασκευής. Τελικά παραιτήθηκα, γιατί ένιωσα ότι η συγκεκριμένη προσέγγιση ήταν μάλλον ανούσια. Το πρόβλημα παρέμεινε και ήταν ένα θέμα που συζητούσαμε πολύ συχνά με τον κύριο Γιάννη Μπουτάρη».
«Ως μηχανικός με μεγάλη εμπειρία σε έργα μεγάλης κλίμακας, ξεκινώντας από το 1979, όταν είχα αναλάβει ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της προκατασκευής, σχεδόν ολόκληρο το κομμάτι της προκατασκευής του Ολυμπιακού Σταδίου, και στη συνέχεια σε μεγάλα έργα στη Σαουδική Αραβία, το Κατάρ, την Αίγυπτο και αλλού, με λιμενικά έργα, flyovers και άλλες σύνθετες κατασκευές, έχω αντιμετωπίσει πολλές φορές αντίστοιχα τεχνικά προβλήματα», αναφέρει.
«Μέσα από αυτή την εμπειρία και μετά από συζητήσεις με τον κύριο Γιάννη Μπουτάρη, κατέληξα κάποια στιγμή σε μια πρόταση. Παρατηρώντας την κυκλοφορία στη Λεωφόρο Νίκης, διαπίστωσα ότι περίπου το 50% των οχημάτων που κινούνται εκεί δεν είναι ούτε φορτηγά ούτε λεωφορεία. Είναι ΙΧ, κλούβες ή γενικότερα αυτοκίνητα χαμηλού ύψους», επισημαίνει.
«Σκέφτηκα, λοιπόν, ότι αν γίνει μια επέκταση προς τη θάλασσα με προκατασκευασμένα στοιχεία, με μόνο δύο λωρίδες κυκλοφορίας προς μία κατεύθυνση, δηλαδή από την Κουντουριώτη προς τη Μεγάλου Αλεξάνδρου, τότε ένας πολύ μεγάλος αριθμός αυτοκινήτων θα μπορεί να διέρχεται χωρίς πρόβλημα μέσα σε περίπου τρία λεπτά», υποστηρίζει.
«Η ιδέα είναι η Λεωφόρος Νίκης να μετακινηθεί προς τη θάλασσα αρκετά μέτρα, πάνω στα προκατασκευασμένα στοιχεία, και να αυξηθεί σημαντικά το πεζοδρόμιο. Με αυτόν τον τρόπο τα καταστήματα θα μπορούν να δημιουργήσουν προεκτάσεις, οι οποίες θα μπορούσαν να αποφέρουν έσοδα στο έργο αντί για διόδια», αναφέρει.
«Τα έσοδα από τις χρήσεις αυτές θα μπορούσαν, σε έναν ορίζοντα 10, 15 ή 20 ετών, να συμβάλουν στην απόσβεση της κατασκευής, ώστε αυτή η ημι-υποθαλάσσια ήπια οδός να μη χρειάζεται διόδια και να μην προκαλεί καθυστερήσεις», προσθέτει.
«Όλα τα σχέδια έχουν γίνει με το χέρι, με στυλό Bic, την περίοδο του κορονοϊού. Πίσω όμως από αυτά τα σχέδια υπάρχουν λυμένες όλες οι τεχνικές λεπτομέρειες και έχουν γίνει οι στατικοί και οι υπόλοιποι απαραίτητοι υπολογισμοί, ώστε τα σκίτσα αυτά να αντιστοιχούν σε κάτι πραγματικό και υλοποιήσιμο», διευκρινίζει.
«Ένα βασικό θέμα ήταν ο κρηπιδότοιχος, ο οποίος είναι διατηρητέος και δεν ήθελα σε καμία περίπτωση να θαφτεί. Εκεί όπου υπάρχουν σκάλες, αυτές συνδυάζονται με εξόδους κινδύνου της ημι-υποθαλάσσιας κατασκευής, ενώ δημιουργούνται και αντίστοιχα σημεία πρόσβασης όπου δεν υπάρχουν σκάλες. Ο κρηπιδότοιχος είναι αυτός που χωρίζει το καινούργιο από το παλιό. Υπάρχει επίσης η ιδέα μιας μαρμάρινης μισής βάρκας, η οποία υποδηλώνει ότι εκεί βρισκόταν παλαιότερα το όριο της θάλασσας. Σε αυτά τα σημεία θα μπορούσαν να τοποθετηθούν και ορειχάλκινα αγαλματίδια, όπως ένα παιδί που ψαρεύει ή μια κοπέλα που ρεμβάζει, στοιχεία που θα συνδέουν τη νέα κατασκευή με τη μνήμη του τόπου», υπογραμμίζει.
«Η κατασκευή γίνεται χωρίς να ενοχλεί τη Λεωφόρο Νίκης ούτε τη βόλτα. Γίνεται από την πλευρά της θάλασσας. Προηγείται μια μαούνα που μεταφέρει χαλίκι, καθαρίζει τον πυθμένα από τον βούρκο και δημιουργεί την κατάλληλη βάση για να τοποθετηθούν τα προκατασκευασμένα στοιχεία», περιγράφει.
«Τα στοιχεία αυτά έχουν πλάτος περίπου εννέα μέτρα, μήκος τρία μέτρα και βάρος περίπου 100 τόνους. Συνδέονται μεταξύ τους με ειδικούς συνδέσμους και εδράζονται στον πυθμένα μέσω πασσάλων. Πριν ξεκινήσει το έργο απαιτείται υψηλού επιπέδου προεργασία, δοκιμαστικές φορτίσεις και έλεγχοι στεγάνωσης. Η κατασκευή μπορεί να προχωρά σταδιακά, με τρόπο οργανωμένο και χωρίς σημαντική όχληση για την πόλη. Η λύση αυτή έχει το πλεονέκτημα ότι αφορά χαμηλά αυτοκίνητα, διαθέτει πολλές εξόδους κινδύνου, σύστημα πυρόσβεσης και εξαερισμού. Είναι ένα ήπιο και χρήσιμο έργο, το οποίο μπορεί να κατασκευαστεί σχετικά γρήγορα και να επιτρέψει σε χιλιάδες οχήματα την ημέρα να μετακινούνται από το ένα σημείο της πόλης στο άλλο μέσα σε λίγα λεπτά», καταλήγει.
Διαβάστε περισσότερα θέματα του TheOpinion
- Ντεκ στην παλιά παραλία: Στο δημοτικό συμβούλιο οι προβληματισμοί που ανέδειξε το TheOpinion – Τι απάντησε η διοίκηση
- Ντεκ στην παλιά παραλία: Τα ρεπορτάζ που γίνονται αιτία «δημόσιου καυγά» και μια οφειλόμενη απάντηση
- Η απάντηση του Πρόδρομου Νικηφορίδη στα δημοσιεύματα για το ντεκ στην παραλία
- Παρέμβαση του ΤΕΕ Κεντρικής Μακεδονίας για το ντεκ στην παραλία: «Να εξεταστούν κρίσιμες παράμετροι της παρέμβασης»
- Μήπως να ξανασκεφτούμε το ξύλινο deck στην παλιά παραλία;
- Επέκταση παλιάς παραλίας: Τα «θολά» σημεία για το ξύλινο deck και οι εναλλακτικές
- Το ντεκ δεν θα είναι νέο τοτέμ
- Ντεκ στην Παλιά Παραλία: Nέο φαραωνικό λάθος
- Στον… τάκο το ντεκ της παλιάς παραλίας!
- Φαιδρά Πορτοκαλέα #053: Ο καθαρισμός του Θερμαϊκού, το Ντεκ της Συγνώμης, η μεσαία τάξη, η πρώτη κατοικία, το αόρατο Κράτος, η μνήμη, η Πασοκοκορομαχία, ο Φάμελλος και το κουίζ…
- «H Πόλη Ανάποδα» για ξύλινο ντεκ: Αφήστε μας να λέμε καμιά γνωμούλα τουλάχιστον
- Κατασκευή ξύλινου καταστρώματος επί πασσάλων (deck) στην παλιά παραλία Θεσσαλονίκης
