Μαρόκο: Η «κερκόπορτα» για τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη (VIDEO)

Όταν μιλάμε για ηλεκτροκίνητα οχήματα, το μυαλό μας πλέον πηγαίνει αυτόματα στην Κίνα. Και πώς αλλιώς; Η χώρα κατασκευάζει πλέον περισσότερα από επτά στα δέκα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το 2024 παρήγαγε πάνω από 12 εκατομμύρια, εκ των οποίων 1,25 εκατομμύρια εξήχθησαν σε τρίτες χώρες, κυρίως προς την Ευρώπη.

Η ΕΕ αναμενόμενα ανησυχεί, κυρίως για τα φθηνά, επιδοτούμενα από τα κράτη-μέλη κινεζικά οχήματα που πλημμυρίζουν την αγορά της και απειλούν τις συνολικά 13 εκατ. θέσεις εργασίας της δικής της αυτοκινητοβιομηχανίας. Έτσι, έχει αφιερώσει τα τελευταία δύο χρόνια στη δημιουργία ενός συστήματος δασμών και κανόνων, για να κρατήσει τα κινεζικά αυτοκίνητα… εκτός των τειχών. Το 2024, επέβαλε επιπλέον δασμούς έως και 35% στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα, πέρα από το δασμό 10% στις εισαγωγές.

Μέχρι στιγμής, όμως, αυτή η τακτική δεν έχει αποφέρει τα αναμενόμενα. Οι πωλήσεις κινεζικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη σχεδόν διπλασιάστηκαν μεταξύ του 2024 και του 2025, σύμφωνα με στοιχεία που μεταφέρει το theconversation.com

Μεγάλο μέρος αυτού του όγκου πωλήσεων οφείλεται στο hub παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων που αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς στο Μαρόκο, μέσω του οποίου οι κινεζικές εταιρείες αποφεύγουν την επιβολή των ευρωπαϊκών δασμών. Και αυτό γιατί το Μαρόκο έχει συνάψει συμφωνία ελεύθερου εμπορίου με την ΕΕ αλλά και με τις ΗΠΑ.

Ως βάση παραγωγής, το Μαρόκο έχει και πολλά άλλα πλεονεκτήματα. Το λιμάνι της Ταγγέρης είναι το μεγαλύτερο στην Αφρική και τη Μεσόγειο, ενώ περιβάλλεται και από κρατικά χρηματοδοτούμενες βιομηχανικές ζώνες που έχουν κατασκευαστεί ειδικά για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τους προμηθευτές τους.

Ακόμα, διαθέτει επαρκή αποθέματα από τα κρίσιμα ορυκτά που απαιτούνται για την κατασκευή των μπαταριών, συμπεριλαμβανομένου περίπου του 70% των συνολικών αποθεμάτων φωσφορικών αλάτων και άφθονου κοβαλτίου.

Και φυσικά, δεν μπορεί να αγνοηθεί η τεράστια παράδοση της χώρας στην αυτοκινητοβιομηχανία, αφού τα αυτοκίνητα αποτελούν το μεγαλύτερο εξαγωγικό της προϊόν. Η Renault και η Stellantis (ιδιοκτήτρια 14 αυτοκινητοβιομηχανιών, μεταξύ των οποίων οι Peugeot, Fiat και Alfa Romeo) έχουν δημιουργήσει εκεί μια βιομηχανική ζώνη, η οποία εξήγαγε αυτοκίνητα και ανταλλακτικά αξίας 17 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2024. Αυτό κατέστησε το Μαρόκο έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς εταίρους της ΕΕ στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, μπροστά από την Κίνα.

Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, οι Κινέζοι ετοιμάζουν τη δική τους απόβαση στο Μαρόκο, έχοντας ανακοινώσει μέχρι στιγμής επενδύσεις ύψους 6 δισ. δολαρίων σε εργοστάσια παραγωγής μπαταριών και εξαρτημάτων για ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Θα ωφεληθεί το Μαρόκο από την «απόβαση» της κινεζικής ηλεκτροκίνησης;

Βέβαια, από τα 560.000 οχήματα που παρήγαγε το Μαρόκο το 2024, η συντριπτική πλειοψηφία ήταν βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα. Μόνο 50.000 ήταν ηλεκτροκίνητα.

Ωστόσο, ένα νέο κύμα τοπικών επενδύσεων ίσως στρέψει τον κλάδο προς την «πράσινη» ενέργεια. Stellantis και Renault έχουν ήδη δεσμεύσει πολλά δισεκατομμύρια ευρώ για να επεκτείνουν την παραγωγική ικανότητα ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων.

Ταυτόχρονα, κινεζικές επενδύσεις καλύπτουν τα όποια κενά στην παραγωγή κυψελών για μπαταρίες.

Αυτή η στροφή του Μαρόκου στην αυτοκίνηση δεν συνέβη τυχαία. Αντίθετα, η κυβέρνηση έχει αφιερώσει δύο δεκαετίες στη δημιουργία των σχετικών υποδομών, δημιουργώντας «ελεύθερες ζώνες» όπου οι επιχειρήσεις μπορούν να εισάγουν, να κατασκευάζουν, να μεταποιούν και να επανεξάγουν εμπορεύματα χωρίς να καταβάλλουν φόρους ή δασμούς. Σε αυτές περιλαμβάνονται τεράστια συγκροτήματα από αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως τα τεράστια βιομηχανικά σύνολα-«αυτοκινητουπόλεις» στην Ταγγέρη (Tanger Automotive Cities).

Το αν το Μαρόκο θα ωφεληθεί πραγματικά από αυτή την άνθηση εξαρτάται από το είδος της παραγωγής που θα αναλάβουν οι κινεζικές εταιρείες.

Θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν το Μαρόκο ως έναν απλό κόμβο διαμετακόμισης, στέλνοντας εμπορεύματα μέσω του Μαρόκου με ελάχιστη επεξεργασία, αποκλειστικά για να αποφύγουν τους δασμούς. Οι Βρυξέλλες έχουν ήδη εντοπίσει μια τέτοια περίπτωση, αποφασίζοντας το 2025 ότι οι τροχοί αλουμινίου που αποστέλλονταν από το Μαρόκο επιδοτούνταν αθέμιτα από το Πεκίνο.

Θα μπορούσαν, όμως, να κάνουν και το αντίθετο: να κατασκευάσουν πραγματικά εργοστάσια, να μοιραστούν τεχνολογία, να εκπαιδεύσουν μηχανικούς και να λαμβάνουν προμήθειες από μαροκινούς προμηθευτές. Αυτό είναι που θα οδηγούσε την άνθηση της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας σε μία παρατεταμένη «πράσινη» μετάβαση, σύμφωνα και με τους στόχους της Αφρικανικής Ένωσης, συνδέοντας τα αφρικανικά αποθέματα ορυκτών με την παραγωγή καθαρής ενέργειας.

Ωστόσο, υπάρχουν και κάποια εμπόδια που θα μπορούσαν να εμποδίσουν το Μαρόκο να επωφεληθεί από αυτό το νέο κύμα επενδύσεων μακροπρόθεσμα.

Πρώτον, οι ίδιοι οι κανόνες της ΕΕ ενδέχεται να αλλάξουν. Οι δασμοί της στα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν εφαρμοστεί μόνο για πέντε χρόνια, ενώ έχουν ήδη υπάρξει νομικές προσφυγές για την κατάργησή τους. Δεύτερον, η σχετική τεχνογνωσία ενδέχεται να παραμείνει στα χέρια των Κινέζων και να μην περάσει σε μαροκινές επιχειρήσεις. Και τρίτον, οι γεωπολιτικές και περιβαλλοντικές συνθήκες είναι τόσο ασταθείς, που τα επιχειρηματικά σχέδια θα μπορούσαν να αλλάξουν πολύ γρήγορα.

Από την άλλη πλευρά, το Μαρόκο διαθέτει μια εδραιωμένη βιομηχανική παρουσία και κρατική υποστήριξη. Έτσι, οι ακούσιες συνέπειες της εμπορικής πολιτικής της ΕΕ θα μπορούσαν τελικά να οδηγήσουν σε μία από τις μεγαλύτερες επιτυχίες «πράσινης» βιομηχανοποίησης της επόμενης δεκαετίας.