Λιμάνια Βόρειας Ελλάδας: Τα νούμερα, οι επενδύσεις και ο αναξιοποίητος σιδηρόδρομος

Τις δικές τους ξεχωριστές αναπτυξιακές δυνατότητες –αλλά και ανοιχτές εκκρεμότητες– έχουν τα τρία εμπορικά λιμάνια στη Βόρεια Ελλάδα: της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης.

Στόχος, όμως, είναι να έχουν και κάτι κοινό: αναβαθμισμένες υποδομές και εύκολη σιδηροδρομική σύνδεση με την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη.

Θεσσαλονίκη: Το πολύτιμο asset που επεκτείνεται

Το σημαντικότερο οικονομικό asset της Θεσσαλονίκης, στη στρατηγική θέση του οποίου οφείλει και την ίδια της την ύπαρξη είναι, φυσικά, το λιμάνι της, που βρίσκεται υπό τη διαχείριση της κοινοπραξίας South Europe Gateway Thessaloniki (SEGT) Limited, με κύριο μέτοχο την εταιρεία Belterra Investments.

Σύμφωνα με τα πλέον πρόσφατα οικονομικά στοιχεία της ΟΛΘ ΑΕ, που αφορούν το Ά εξάμηνο του 2026, τα συνολικά ενοποιημένα έσοδα αυξήθηκαν σημαντικά κατά 8,9% σε 58 εκατ. ευρώ, από 53,3 εκατ. ευρώ το Ά εξάμηνο του 2025. Από αυτά, το μεγαλύτερο μέρος οφείλεται στον τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ), που σημείωσε αύξηση εσόδων κατά 12,1% (στα € 43,6 εκατ. από € 38,9 εκατ.). Ακολουθεί ο τερματικός σταθμός συμβατικού φορτίου, που παρουσίασε μικρή μείωση κατά 3,4% (στα 11 εκατ. ευρώ από 11,4 εκατ. ευρώ), η οποία, σύμφωνα με τον Οργανισμό, οφείλεται σε μετακίνηση της αγοράς και σε περαιτέρω μοναδοποίηση των φορτίων.

Σημαντική αύξηση παρατηρήθηκε και ως προς τις κεφαλαιουχικές δαπάνες, αφού το Ά εξάμηνο του 2026 αυτές ανήλθαν σε 16 εκατ. ευρώ έναντι 5,2 εκατ. ευρώ έναν χρόνο πριν. Οι δαπάνες αφορούσαν, μεταξύ άλλων, την ολοκλήρωση της αγοράς οκτώ νέων οχημάτων στοιβασίας, λοιπού μηχανολογικού εξοπλισμού και την έναρξη των εργασιών του έργου της επέκτασης του 6ου Προβλήτα, που αποτελεί την κορωνίδα των επενδύσεων της SEGT Limited.

Το έργο της επέκτασης, το οποίο παρουσίασε αναλυτικά το TheOpinion, βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη, μετά από αναμονή και σχεδιασμό 30 ετών. Μετά την ολοκλήρωσή του, η χωρητικότητα του προβλήτα αναμένεται να διπλασιαστεί. Το μήκος του κρηπιδώματος θα έχει αυξηθεί από τα 568 μέτρα στα 1.081 μέτρα, ενώ το λειτουργικό βάθος θα αυξηθεί επίσης, από 12,6 μέτρα σε 16,8 μέτρα, επιτρέποντας την εξυπηρέτηση πλοίων κύριων γραμμών (mega carriers έως 14.000 TEUs). Τελικός στόχος είναι η δυναμικότητα του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων να φτάνει τα 1,4-1,5 εκατ. TEUs το χρόνο, από περίπου 600.000 TEUs που είναι σήμερα.

Φυσικά, οι παραπάνω υποδομές θα αποδώσουν πλήρως καρπούς μετά και την ολοκλήρωση των υποδομών σύνδεσης του λιμανιού με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Για τη σιδηροδρομική σύνδεση υπήρξαν θετικές εξελίξεις πρόσφατα, με τη χρηματοδοτική ένταξή της, μαζί με το έργο του Δυτικού Προαστιακού, στο Πρόγραμμα «Μεταφορές 2021-2027» του ΕΣΠΑ. Αντίθετα, η οδική σύνδεση καρκινοβατεί, δεκαετίες τώρα, λόγω γραφειοκρατικών και χρηματοδοτικών προβλημάτων και αυτήν τη στιγμή είναι άγνωστος ο χρόνος ολοκλήρωσής της.

Υπενθυμίζεται ότι η περάτωση των συνδέσεων αποτελεί μία από τις βασικές υποχρεώσεις της πολιτείας προς τον παραχωρησιούχο που «τρέχει» το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Εκκρεμούν, επίσης, δύο ζητήματα θεμελιώδη –στην κυριολεξία– για το έργο του 6ου προβλήτα: η απομάκρυνση από το βυθό του λιμανιού 1.000 αντικειμένων που εγκατέλειψαν οι Γερμανοί εγκαταλείποντας τη Θεσσαλονίκη το 1944, καθώς και η πραγματοποίηση αμμοληψιών στο ακρωτήρι της Επανομής για τις ανάγκες της κατασκευής, για την οποία εκκρεμεί απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας και κατάθεση νέων περιβαλλοντικών μελετών από πλευράς του ΟΛΘ.

Καβάλα: Σε φάση ανάπτυξης, περιμένοντας το σιδηρόδρομο

Κάτι παραπάνω από 150 χλμ. ανατολικότερα της Θεσσαλονίκης, συναντάμε το δεύτερο λιμάνι –ή για την ακρίβεια τα λιμάνια– της βόρειας Ελλάδας, στην Καβάλα.

Το επιβατικό λιμάνι της πόλης, με την ονομασία «Απόστολος Παύλος», βρίσκεται στο κέντρο, ενώ το «Φίλιππος Βʹ», το εμπορικό λιμάνι, βρίσκεται εκτός, στη Νέα Καρβάλη.

Το «Φίλιππος Βʹ» έχει παραχωρηθεί από τον Ιανουάριο του 2025 για 40 χρόνια προς στην κοινοπραξία ΣΑΡΙΣΑ, στην οποία συμμετέχουν η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (με ποσοστό 90%), η Black Summit Financial Group και η EFA Ventures. Την επιχειρησιακή λειτουργία, δε, του τερματικού σταθμού του λιμένα ανέλαβε η διεθνής εταιρεία διαχείρισης λιμενικών τερματικών σταθμών Euroports, επίσης σε συνεργασία με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.

Βάσει της σύμβασης παραχώρησης, για την οποία καταβλήθηκε τίμημα 33,9 εκατ. ευρώ, η κοινοπραξία υποχρεώνεται σε επενδύσεις 36 εκατ. ευρώ, συγκεκριμένα στην κατασκευή κτιρίων για την εξυπηρέτηση των αναγκών της Λιμενικής Αρχής, της Πλοηγικής Υπηρεσίας, καθώς και τελωνειακό σταθμό, καθώς και στην κάλυψη των δαπανών βαριάς συντήρησης του λιμανιού και στην προμήθεια νέου εξοπλισμού, software, hardware κ.α.

Μία ιδιαιτερότητα που έχει αυτή η παραχώρηση, έναντι άλλων αντίστοιχων (π.χ. στον Πειραιά, τη Θεσσαλονίκη, την Ηγουμενίτσα) αφορά το ότι πραγματοποιήθηκε με τη μέθοδο της παραχώρησης υποδομής-δραστηριότητας και όχι με τη μέθοδο πώλησης μετοχών.

Σύμφωνα με τα πλέον πρόσφατα οικονομικά στοιχεία της ΣΑΡΙΣΑ, για το 2025, το λιμάνι «Φίλιππος ΄Β» είχε κύκλο εργασιών 3.101.000. ευρώ από την παροχή λιμενικών και συναφών υπηρεσιών. Το έτος έκλεισε τελικά με ζημίες ύψους 1.245.000 ευρώ μετά φόρων, κυρίως λόγω σημαντικών εξόδων από τόκους και κόστη μισθώσεων. Παράλληλα, υπήρχαν μη ληξιπρόθεσμες οικονομικές απαιτήσεις αξίας 419.000 ευρώ από πελάτες-χρήστες των υποδομών.

Ο δήμαρχος Καβάλας, Θεόδωρος Μουριάδης, μιλώντας στο TheOpinion, μεταφέρει τη σημασία των δύο λιμανιών. Το «Απόστολος Παύλος» δέχεται σταθερά ικανοποιητικό αριθμό επιβατών λόγω των ακτοπλοϊκών δρομολογίων, των κρουαζιερόπλοιων και των γιοτ που δένουν σε αυτό.

«Το εμπορικό μας λιμάνι είναι μια υποδομή που ευελπιστούμε όλοι ότι θα αποτελέσει πόλο ανάπτυξης για ολόκληρη την περιοχή», προσθέτει ο δήμαρχος. «Όμως, υπάρχει ένα μεγάλο “αλλά”, κι αυτό δεν είναι άλλο από τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με τους Τοξότες Ξάνθης».

Όπως και στη Θεσσαλονίκη, έτσι και στην Καβάλα η έλλειψη αξιόπιστου σιδηροδρομικού διαδρόμου οπωσδήποτε στερεί δυναμική και ανταγωνιστικότητα από το λιμάνι.

Μετά από χρόνια προετοιμασίας, το 2024 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για το έργο, που θα αφορούσε την κατασκευή μονής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής μήκους περίπου 37 χλμ., με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση 192,5 εκατ. ευρώ από το Μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη/Connecting Europe Facility» (CEF).

Τον Μάιο του 2026, ο διαγωνισμός ακυρώθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο, μετά από προσφυγές των «Ελληνικά Λιπάσματα και Χημικά ELFE», ΒΙΟΠΑ Καβάλας, ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ και Energean Oil & Gas, οι οποίες εξέφρασαν φόβους για σοβαρά ατυχήματα στις εγκαταστάσεις τους λόγω των πιθανώς εύφλεκτων υλικών που θα μεταφέρουν τα τρένα.

«Σύγχρονο λιμάνι εμπορικό χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση δεν νοείται. Τα κοντέινερ που έρχονται πρέπει να μεταφερθούν οδικά, οπότε αυξάνεται το κόστος και φυσικά χάνουμε σε ανταγωνιστικότητα σε σχέση με τα άλλα λιμάνια», σχολιάζει ο κ. Μουριάδης. «Είναι ένα θέμα που πρέπει το κράτος να το λύσει άμεσα. Γενικά η Ελλάδα, όχι μόνο η Βόρειος Ελλάδα, πρέπει επιτέλους να αποκτήσει αξιόπιστο σιδηρόδρομο. Οι ανταγωνιστικές χώρες έχουν προχωρήσει πάρα πολύ στο θέμα και εμείς είμαστε ακόμα στη χάραξη και στις γραμμές που έχουν γίνει από την οθωμανική περίοδο, από τις γερμανικές και γαλλικές εταιρείες της εποχής».

Ενδιαφέρον και από Βουλγαρία μεριά;

Οι προοπτικές του «Φίλιππος ΄Β» φαίνεται πως δεν αφήνουν ασυγκίνητη τη Βουλγαρία. Σύμφωνα με δημοσιεύματα της γείτονος, στα τέλη Οκτωβρίου, στο Sofia Economic Forum, ο υπουργός Μεταφορών της χώρας, Georgi Peev, αποκάλυψε ότι σε εξέλιξη βρίσκονται συνομιλίες μεταξύ των δύο χωρών, για την απόκτηση μεριδίου στο λιμάνι, χωρίς όμως να δώσει περισσότερες λεπτομέρειες.

Αναμενόμενα, η συμμετοχή μίας βουλγαρικής εταιρείας στη διαχείριση ενός λιμανιού με γεωστρατηγική σημασία, και μάλιστα στην πληγείσα από τη βουλγαρική κατοχή Ανατολική Μακεδονία, έχει οδηγήσει και στην έκφραση προβληματισμών. Ο δήμαρχος Καβάλας έχει γνώση των βουλγαρικών δημοσιευμάτων, ωστόσο εμφανίζεται θετικός σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο:

«Φυσικά κάτι τέτοιο θα ήταν καλό για το λιμάνι, διότι με αυτόν τον τρόπο το ήδη αναπτυσσόμενο εμπόριο με τη Βουλγαρία θα μπορούσε να μεγαλώσει ακόμα περισσότερο. Και αποδεικνύουμε πλέον και στην πράξη ότι είμαστε σε μία ενωμένη Ευρώπη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν πρέπει να φαίνεται μόνο στα λόγια, αλλά πρέπει να είναι και στις πράξεις».

Αλεξανδρούπολη: Το ενδιαφέρον των ΗΠΑ και η ακύρωση της παραχώρησης στο… τσακ

Καταλήγουμε στην Αλεξανδρούπολη και στο λιμάνι της, που σε αντίθεση με τα άλλα δύο, βρίσκεται –ακόμα– υπό κρατική διαχείριση.

Σύμφωνα με μελέτη του Πανεπιστημίου Αιγαίου για τις προοπτικές του κλάδου των logistics στην Ελλάδα, υπό τη διεύθυνση του αναπληρωτή καθηγητή δρ. Βασίλη Ζεϊμπέκη, το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης έχει αποκτήσει έναν τριπλό ρόλο, λειτουργώντας «ως ενεργειακός κόμβος για την Ευρώπη, γεωστρατηγικός πυλώνας για τις ΗΠΑ και το NATO και σημαντικός κόμβος μεταφορών και logistics».

Το λιμάνι διαθέτει προβλήτα εμπορευματοκιβωτίων με σιδηροδρομική σύνδεση και ράμπα βαρέων φορτίων, καθώς και ελικοδρόμιο. Μπορεί να φιλοξενήσει πλοία βάθους έως και 9,40 μ. και μήκους 265 μ. Χρησιμοποιείται για τη διακίνηση τόσο χύδην φορτίων όσο και containers. Παράλληλα, η ύπαρξη της ράμπας εξυπηρετεί τη φόρτωση και την εκφόρτωση βαρέων οχημάτων και αρμάτων σε σιδηροδρομικούς συρμούς. Αυτή η υποδομή προφανώς ενισχύει τη στρατιωτική σημασία του λιμανιού, μαζί με τη γεωστρατηγική του θέση, που εξυπηρετεί Ευρώπη, Βαλκάνια, Μαύρη Θάλασσα και Ανατολική Μεσόγειο.

Βάσει του πλέον πρόσφατου δημοσιευμένου ισολογισμού, για το έτος 2024, ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 1.474.454 ευρώ το 2024, έναντι 2.292.878 ευρώ το 2023, (μείωση κατά 35,69%). Το μικτό κέρδος ήταν 792.426 ευρώ και τα λοιπά έσοδα εκμετάλλευσης 366.086 ευρώ. Τα κέρδη μετά φόρων ανήλθαν σε 594.308 ευρώ για το 2024, σημαντικά μειωμένα σε σύγκριση με τα 1.113.955 ευρώ του 2023.

Σε ό,τι αφορά την αναβάθμιση του λιμανιού, αυτήν τη στιγμή βρίσκονται σε εξέλιξη η ολοκλήρωση του εξηλεκτρισμού (φωτισμός και κάμερες υπερύθρων), η συντήρηση-επέκταση της λιμενολεκάνης και η κατασκευή νέου προβλήτα μήκους 500 μ. Επίσης, σε εξέλιξη είναι και η νέα οδική σύνδεση του λιμανιού με την περιφερειακή της πόλης, που όμως παίρνει συνεχώς παρατάσεις. Η τελευταία από αυτές μεταθέτει την παράδοση για τον Αύγουστο του 2027.

Όπως προαναφέρθηκε, το λιμάνι παραμένει υπό τη διαχείριση του δημοσίου, αν και αρχικά υπήρχαν διαφορετικά σχέδια. Το ΤΑΙΠΕΔ (πλέον Εθνικό Αναπτυξιακό Ταμείο) προκήρυξε διαγωνισμό για την παραχώρηση και αυτής της υποδομής, με τις κοινοπραξίες International Port Investments Alexandroupolis και Liberty Port Holdings Μονοπρόσωπη ΑΕ να προχωρούν στην επόμενη φάση. Στη μεν International Port Investments ηγείται η αμερικανική «Black Summit Financial Group», μαζί με τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και EFA GROUP, η δεύτερη Liberty Port Holdings αποτελεί θυγατρική της επίσης αμερικανικών συμφερόντων Quintana Infrastructure & Development.

Ωστόσο, το 2022 ο διαγωνισμός ακυρώθηκε αιφνιδίως, με τον πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη, να δηλώνει σε περιφερειακά ΜΜΕ:

«Έκρινα προσωπικά ότι ο διπλός χαρακτήρας του λιμανιού -στρατιωτικός, πολιτικός- και η τεράστια γεωπολιτική του σημασία, μας επιβάλλουν στην παρούσα συγκυρία να κρατήσουμε το λιμάνι υπό κρατικό έλεγχο».

Κατά καιρούς, έχουν εκφραστεί εκτιμήσεις ότι τα νέα γεωστρατηγικά δεδομένα που έφερε η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία έπαιξαν το ρόλο τους και οδήγησαν την κυβέρνηση στο να μην… ανάψει περαιτέρω τα αίματα, παραχωρώντας σε αμερικανικά συμφέροντα μία τόσο κρίσιμη υποδομή. Έως τότε, το λιμάνι είχε αναδειχθεί σε βασικό διάδρομο για την αποστολή στρατιωτικής βοήθειας από το NATO στην Ουκρανία. Παράλληλα, ερευνητικό ρεπορτάζ του Solomon ανέδειξε τον πιθανό ρόλο που έπαιξε στην υπόθεση και το βεβαρυμένο παρελθόν ενός στελέχους από τους συμμετέχοντες στο διαγωνισμό.

Τέσσερα χρόνια μετά, πληθαίνουν στο δημόσιο διάλογο οι φωνές που θεωρούν ότι χάθηκε ένα πολύτιμο momentum για τη μεγάλη εμπορική αναβάθμιση του λιμανιού, που θα πήγαινε χέρι-χέρι με τη στρατιωτική, αφού το διεθνές ενδιαφέρον μετατοπίστηκε πλέον στη Μέση Ανατολή, ενώ και ο πρόεδρος Τραμπ εμφανίζεται πολύ πιο… χλιαρός ως προς την υποστήριξη των Ουκρανών.

Επιπλέον, και στην περίπτωση της Αλεξανδρούπολης η αξιόπιστη και σύγχρονη σιδηροδρομική σύνδεση παραμένει ζητούμενο. Από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Ορμένιο, στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, η γραμμή παραμένει ιδιαίτερα πεπαλαιωμένη και σε εξέλιξη βρίσκεται διαγωνιστική διαδικασία για την αναβάθμισή της. Η δε γραμμή προς τις γειτονικές πόλεις και χωριά του Έβρου και την υπόλοιπη Ελλάδα είναι επίσης σε τραγική κατάσταση, για αυτό και τα επιβατικά δρομολόγια μεταξύ Δράμας και Αλεξανδρούπολης υποκαθίστανται από λεωφορείο.

Σχολιάζοντας τις προοπτικές και τους «σκόπελους« που συναντά το λιμάνι της πόλης του προς τη βελτίωση των οικονομικών του δεικτών, ο δήμαρχος Αλεξανδρούπολης, Γιάννης Ζαμπούκης, δηλώνει στο TheOpinion:

«Χωρίς αμφιβολία, ο λιμένας της Αλεξανδρούπολης αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα στρατηγικά πλεονεκτήματα όχι μόνο της πόλης και του Έβρου, αλλά συνολικά της χώρας. Η γεωγραφική του θέση, σε συνδυασμό με τις νέες γεωπολιτικές και οικονομικές συνθήκες, του προσδίδει ιδιαίτερη σημασία και δημιουργεί σημαντικές αναπτυξιακές προοπτικές. Η ματαίωση του διαγωνισμού για την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου του Οργανισμού Λιμένος Αλεξανδρούπολης και η διατήρησή του υπό δημόσιο έλεγχο αναδεικνύουν τη στρατηγική σημασία του για τα εθνικά συμφέροντα. Η εξέλιξη αυτή πρέπει να αποτελέσει αφετηρία ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού ανάπτυξης, με επενδύσεις, σύγχρονες υποδομές και σαφή αναπτυξιακό προσανατολισμό».

Η πόλη, σύμφωνα με τον κ. Ζαμπούκη, έχει πλέον αναβαθμιστεί σε ενεργειακό κόμβο και πύλη μεταφορών προς τα Βαλκάνια και την Ευρώπη. Ωστόσο, επισημαίνει, «το ζητούμενο είναι αυτή η γεωστρατηγική υπεραξία να μετατραπεί σε πραγματικό οικονομικό όφελος για την τοπική κοινωνία, με νέες θέσεις εργασίας και παραγωγικές επενδύσεις».

Κομβικό σημείο για την επιτυχία του εγχειρήματος είναι η άμεση υλοποίηση των κρίσιμων υποδομών διασύνδεσης. Ο δήμαρχος υπογραμμίζει εδώ ότι οι καθυστερήσεις στις σιδηροδρομικές και οδικές συνδέσεις δεν μπορούν να συνεχιστούν:  «Δεν είναι δυνατόν να σχεδιάζουμε ένα λιμάνι με διεθνή προσανατολισμό, χωρίς να διασφαλίζουμε εγκαίρως τις απαραίτητες υποδομές πρόσβασης σε αυτό».

Κλείνοντας, ζητά μέσω του TheOpinion η τοπική αυτοδιοίκηση να έχει ενεργό ρόλο στην αξιοποίηση τέτοιων κρίσιμων υποδομών, αφού «η μεγάλη πρόκληση είναι να μετατρέψουμε τη στρατηγική σημασία του λιμένα σε αναπτυξιακή προοπτική για ολόκληρη την περιοχή, αποφεύγοντας ακόμη μία ανεκπλήρωτη υπόσχεση».

Με τρένο από το Αιγαίο έως τη Μαύρη Θάλασσα και τον Δούναβη

Και ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο σε πολλά σημεία της χώρας παραμένει ημιλειτουργικό –στην καλύτερη–, ένα καλύτερο μέλλον, που συμπεριλαμβάνει και τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας, προσδοκάται με το λεγόμενο διασυνοριακό έργο Sea2Sea. Πρόκειται για μία ελληνοβουλγαρική πρωτοβουλία που έχει ως στόχο ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού διαδρόμου που θα συνδέει τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης με τα αντίστοιχα της Μαύρης Θάλασσας (Μπουργκάς και Βάρνα) και του Δούναβη (Ρούσε).

Το ελληνικό σκέλος του έργου περιλαμβάνει τις γραμμές Θεσσαλονίκη-Τοξότες και Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο.

Το έργο αποτελεί μία από τις βασικές προτεραιότητες του ευρωπαίου επιτρόπου Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Απόστολου Τζιτζικώστα, όπως επανέλαβε και σε πρόσφατη εκδήλωση του ΒΕΘ στη Θεσσαλονίκη.

Ανάλογη πρωτοβουλία έχει ληφθεί και για τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Βουκουρέστη.

Ο σιδηροδρομικός αυτός διάδρομος θα προσφέρει μία εναλλακτική δίοδο με λιγότερους κινδύνους στη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας, ενώ με την παράκαμψη των Στενών του Βοσπόρου θα επιτυγχάνεται σημαντική εξοικονόμηση χρόνου για φορτία και επιβάτες.