40/52: Οδική σύνδεση του λιμανιού με αυτοχρηματοδότηση

Η οδική σύνδεση του λιμανιού είναι ένα απτό δείγμα αποτυχίας στη Θεσσαλονίκη. Η ιδέα ήταν να ξεκινήσει από τον 6ο Προβλήτα προς την ΠΑΘΕ ένας υπερυψωμένος δρόμος με δύο κλάδους —ένας για κάθε ρεύμα κυκλοφορίας—, ώστε να προσφέρει άμεση και χωρίς καθυστερήσεις πρόσβαση στις νταλίκες, χωρίς παράλληλα να επιβαρύνει συγκοινωνιακά τη Δυτική Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για έργο με σημαντικές τεχνικές δυσκολίες, κυρίως σχετικές με τη διαμόρφωση του εδάφους επί του οποίου θα θεμελιωνόταν η γέφυρα. 

Το έδαφος όμως διαμορφώθηκε: έγιναν βελτιώσεις με χαλικοπασσάλους, πραγματοποιήθηκε αποστράγγιση, και τέθηκαν τα βάθρα και η ανωδομή για τον ένα κλάδο περί το ενάμισι χιλιόμετρο. Τα πιο δύσκολα έχουν γίνει. Η κατασκευή που απομένει δεν είναι μεν πολύ εύκολη (λ.χ., οι κόμβοι για σύνδεση με ΠΑΘΕ), αλλά στα βασικά του το τεχνικό έργο έχει προχωρήσει. Μάλιστα, με δεδομένη τη σημασία που αποκτά πλέον και το Στρατόπεδο Γκόνου, που μπορεί να γίνει dry port του λιμανιού ή να αξιοποιηθεί με διαφορετικό τρόπο, οπωσδήποτε όμως για logistics, είναι ευκαιρία μία διακλάδωση της σύνδεσης να κατευθυνθεί και προς τα εκεί.

Γιατί δεν προχωρά το έργο; Επειδή χρειάζεται περίπου 30 με 40 εκατομμύρια ευρώ για να ολοκληρωθεί τουλάχιστον λειτουργικά (ένας κλάδος με τις διασυνδέσεις του). Καθώς μάλιστα στο παρελθόν είχε ενταχθεί και απενταχθεί από ευρωπαϊκά προγράμματα —επειδή κάποια στιγμή είχαμε κινδυνεύσει με ανάκτηση των ποσών που είχαμε πάρει από την Ευρώπη—, είναι δύσκολο να ενταχθεί σε νέο ευρωπαϊκό πρόγραμμα. Άρα, το κόστος για την κατασκευή του πρέπει να καλυφθεί εκ των ενόντων.

Ο πιο εύκολος τρόπος για να ολοκληρωθεί το έργο, σε μια τέτοια περίπτωση, είναι η αυτοχρηματοδότηση. Η αυτοχρηματοδότηση θα μετακύλιε στους χρήστες (φορτηγά) το κόστος για την κατασκευή του υπολοίπου της γέφυρας και τη συντήρησή του. Για να υλοποιηθεί κάτι τέτοιο, πρέπει να ανατεθεί η κατασκευή και στη συνέχεια να παραχωρηθεί το έργο στον ίδιο εργολάβο, ο οποίος θα το εκμεταλλεύεται μέχρι να ανακτήσει την επένδυσή του συν ένα κέρδος. Στον ίδιο εργολάβο πρέπει να ανατεθεί και η συντήρηση του έργου για ένα εύλογο χρονικό διάστημα: ως κατασκευαστής, θα ξέρει καλύτερα πώς να επέμβει στο έργο και θα έχει και τη χρονική δυνατότητα να εξαγάγει και κέρδος από την εκμετάλλευσή του. 

Πρακτικά, για να ανακτηθεί σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα (σε μια δεκαετία, ας πούμε) η επένδυση (αν την υπολογίσουμε στα 30 έως 40 εκατομμύρια ευρώ), θα έπρεπε να χρεώνονται 1.000 διερχόμενα φορτηγά (τόσα άλλωστε διέρχονται την ημέρα περίπου) διόδια των 10 ευρώ. Φυσικά, για να χρεώνονται τη διέλευση θα πρέπει να χρησιμοποιούν τη συγκεκριμένη όδευση —όμως το κέρδος τους σε χρόνο θα είναι τέτοιο ώστε να αξίζει τον κόπο, ειδικά αν γίνει και η διακλάδωση με το Γκόνου— και να αναμένεται ότι ένα πολύ μεγάλο ποσοστό, πάνω από το 60% των φορτηγών, θα χρησιμοποιούν την έξοδο. Εξ άλλου, η ολοκλήρωση του Προβλήτα 6 αναμένεται να αυξήσει την κίνηση, άρα και τα φορτηγά που θα επιλέγουν τη σύνδεση αυτή, σε σχέση με το σημερινό πολύ στενό δίκτυο, θα αυξηθούν.

Το συγκεκριμένο έργο είναι πολύ σημαντικό για την οικονομία της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας. Χωρίς αυτό, όσο και να αυξηθεί η κίνηση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, θα έχει περιορισμούς στην περαιτέρω διακίνηση των φορτίων, στο πλαίσιο των συνδεδεμένων μεταφορών. Θα είναι σαν να πνίγεται το λιμάνι. Γι’ αυτό και το έργο πρέπει να καταστεί οικονομικά βιώσιμο, ώστε να ξεκινήσει το συντομότερο δυνατόν. 

Αυτό θα γίνει είτε αν αναλάβει ένα μέρος του κατασκευαστικού κόστους το Αναπτυξιακό Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, είτε, ακόμη καλύτερα, αν η παραχώρηση έχει μεγάλη διάρκεια, ώστε ο παραχωρησιούχος να έχει σοβαρές πιθανότητες να ανακτήσει την επένδυσή του και να εξαγάγει κέρδος. Θα μπορούσε να ζητηθεί και η συμμετοχή τού ΟΛΘ, ενδεχομένως με κοινά αποδεκτή τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης του λιμανιού: αν η οδική σύνδεση θεωρηθεί βασικό λειτουργικό τμήμα της παραχώρησης και ο ΟΛΘ έχει τη δυνατότητα να επιβάλει τέλος για τη χρήση των υποδομών του συνολικά, θα μπορεί να συμμετάσχει σε ένα κατασκευαστικό σχήμα που θα αναλάβει την κατασκευή, την επέκταση και τη συντήρηση του έργου.

Για να γίνουν όλα τα παραπάνω, πιθανότατα θα βοηθούσε και μία νομοθετική παρέμβαση, για να ξεκαθαρίσει, μεταξύ άλλων, και ποια θα είναι η αναθέτουσα αρχή σε ένα τέτοιο έργο, όπως και ο νέος (συμφωνημένος) ρόλος τού ΟΛΘ στην όλη διαδικασία — δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι, με τη σύμβαση παραχώρησης, η Πολιτεία υποσχέθηκε στον ΟΛΘ ότι θα ολοκληρώσει την οδική σύνδεση του λιμανιού. Αν όμως ολοκληρωθεί η σύνδεση αυτή, η κυκλοφορία στο Καλοχώρι και στην ευρύτερη περιοχή θα βελτιωθεί, η εμπορική κίνηση του λιμανιού θα τονωθεί και, μαζί μ’ αυτό, και θα τονωθεί σημαντικά και η οικονομία της πόλης.