Μετρό: Το γραφειοκρατικό «αλαλούμ» στη Νέα Ελβετία και το «μάθημα» από το Μάνχαϊμ

Τη σημασία των συνδυασμένων μεταφορών στις πόλεις, με μελέτη περίπτωσης τον τερματικό σταθμό του ΟΣΕΘ στη Νέα Ελβετία, ανέλυσε σήμερα ο συγκοινωνιολόγος και διευθυντής συγκοινωνιακού έργου του οργανισμού, Σαμουέλ Σαλέμ, σε πάνελ στη δεύτερη μέρα του πανευρωπαϊκού CIVITAS Forum για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, που φέτος υλοποιείται στη Θεσσαλονίκη.

Το πάνελ, που αφορούσε τις μεθόδους μέσα από τις οποίες οι αστικές συγκοινωνίες μπορούν να γίνουν περισσότερο προσβάσιμες και συμπεριληπτικές για όλα τα μέλη της κοινωνίας, έδωσε μία αρκετά ξεκάθαρη εικόνα για τις παράλληλες πραγματικότητες της Ελλάδας και του ευρωπαϊκού βορρά.

Υποδομές προσβασιμότητας που «σκοντάφτουν» στη γραφειοκρατία

Ξεκινώντας πρώτος με τη δική του εισήγηση για τη Θεσσαλονίκη, ο κ. Σαλέμ αναφέρθηκε στο σταθμό μετεπιβίβασης στη Νέα Ελβετία ώς μία υποδομή πολυτροπικής σημασίας που διευκολύνει την προσβασιμότητα από τα προάστια στο μετρό με αστικά λεωφορεία αλλά και με τη χρήση ΙΧ ή ποδηλάτου.

Αρχικά παρέθεσε κάποια πληθυσμιακά και συγκοινωνιακά στατιστικά για τη Θεσσαλονίκη. Με βάση τα πιο πρόσφατα στατιστικά (2021), στη μητροπολιτική περιοχή των 1,09 εκατ. κατοίκων πραγματοποιούνται καθημερινά 1,8 εκατ. μετακινήσεις καθημερινά. Από αυτές, το 15% –20% πλέον, αν λάβει κανείς υπόψη την αυξητική τάση χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς μετά τον Covid– γίνεται με αστική συγκοινωνία.

Πρόκληση του ΟΣΕΘ ήταν και είναι να αυξήσει αυτό το ποσοστό, διευκολύνοντας όσο γίνεται τη συνδυαστική χρήση του μετρό και των λεωφορείων. Αυτή η συνδυαστική χρήση είναι σημαντική και για την αξιοποίηση στο μέγιστο δυνατό της ιδιαίτερα ακριβής υποδομής του μετρό. Βάσει των στοιχείων του ΟΣΕΘ, σε απόσταση περπατήματος μέχρι και 5 λεπτά γύρω από σταθμούς του μετρό κατοικούν μόλις 102.000 Θεσσαλονικείς περίπου, συνεπώς είναι σημαντικό να προσφερθούν εναλλακτικές για την εύκολη πρόσβαση στον πλησιέστερο σταθμό και σε όσους κατοικούν πιο μακριά.

Οδεύοντας πλέον στα δύο χρόνια από τη λειτουργία της βασικής γραμμής, ο κ. Σαλέμ μετέφερε ότι ο σταθμός μετεπιβίβασης πέτυχε σε έναν βαθμό το ρόλο του, χάρη στις λεωφορειακές γραμμές που έχουν πλέον την αφετηρία τους εκεί (ενδεικτικά: γραμμές 10, 66, 58Μ). Ωστόσο, παραμένουν ακόμα και σήμερα κάποια άλυτα προβλήματα που δημιουργούνται από την αλληλοεπικάλυψη αρμοδιοτήτων, πρόσθεσε.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο «μίνι» ποδηλατόδρομος που διατρέχει την έκταση του σταθμού μετεπιβίβασης και καταλήγει… στο πουθενά. Μάλιστα, στην πάνω πλευρά, στη συμβολή των οδών Ψελλού και Παπαναστασίου, τοποθετήθηκε, ακριβώς στη μέση, ένας από τους φωτεινούς σηματοδότες που ρυθμίζουν την κυκλοφορία!

Μάλιστα, στην ίδια διασταύρωση, ο ΟΣΕΘ σχεδίαζε αρχικά έναν κυκλικό κόμβο. Ωστόσο, ο σχεδιασμός βρήκε εμπόδιο την έλλειψη κονδυλίων και ιδιοκτησιακές εμπλοκές σε γειτονικά οικόπεδα, για την επίλυση των οποίων δεν είναι αρμόδιος, με αποτέλεσμα το σχέδιο να ακυρωθεί.

Τέλος, ο κ. Σαλέμ ανέφερε και το παράδειγμα του χώρου στάθμευσης 400 θέσεων που λειτουργεί δίπλα στο σταθμό, με ευθύνη του δήμου Θεσσαλονίκης. Εκεί, καθότι δεν υπάρχει κάποιου είδους φύλαξη, είναι συχνό φαινόμενο η στάθμευση μόνιμων κατοίκων, με αποτέλεσμα να αποκλείονται δυνητικοί επιβάτες του μετρό.

Γερμανία: «Εσείς τι είδους καθίσματα θέλετε στα τραμ;»

Και ενώ στη Θεσσαλονίκη το κουβάρι των αρμοδιοτήτων δημιουργεί μπερδέματα ακόμα και στα πιο βασικά, στην πόλη Μάινχαϊμ στη νότια Γερμανία διοργανώθηκε ολόκληρο… πείραμα, προκειμένου ο τοπικός δήμος να αγοράσει τα κατάλληλα οχήματα τραμ για τους δημότες του.

Όπως εξήγησε ο Tim Neugebauer, σύμβουλος του δημάρχου για θέματα συγκοινωνιών, η επιλογή δεν ήταν εύκολη. Τα νέα τραμ έπρεπε να έχουν το κατάλληλο μέγεθος ώστε να κινούνται άνετα στις γραμμές στενού εύρους και τις ιστορικές γέφυρες του Μάινχαϊμ αλλά και των δύο γειτονικών πόλεων, προκειμένου να χρησιμοποιούνται και για προαστιακά δρομολόγια. Επίσης, έπρεπε να έχουν την κατάλλη διαρρύθμιση, ώστε να χωράει ο σύγχρονος μηχανολογικός τους εξοπλισμός, χωρίς να θυσιάζεται η άνεση των επιβατών.

Τελικά, η δημοτική αρχή αποφάσισε να φτιάξει ένα ομοίωμα τραμ σε φυσικό μέγεθος και προσκάλεσε τους πολίτες να επιβιβαστούν σε αυτό, για να πουν μετά τη γνώμη τους. Η διαδικασία ήταν ιδιαίτερη χρήσιμη, αφού δεν αναδείχτηκαν μόνο τα «θέλω» των επιβατών αλλά και οι συχνά αντικρουόμενες ανάγκες τους.

Για παράδειγμα, πολλοί επιβάτες ήταν αρνητικοί με την ύπαρξη υπερυψωμένης γαλαρίας με σκαλοπάτια μέσα στα βαγόνια, όμως αυτήν ήταν απαραίτητη, προκειμένου από κάτω να φιλοξενείται ο μηχανολογικός εξοπλισμός του τραμ. Επίσης, πολλοί άνθρωποι με κινητικά προβλήματα ζήτησαν θέσεις για αμαξίδια ακριβώς δίπλα στις θύρες των βαγονιών, γεγονός που οδήγησε σε αλλαγές στη διαρρύθμιση.

Όμως, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον συγκέντρωσε η ερώτηση για το… υλικό των καθισμάτων στα βαγόνια. Το τελικό αποτέλεσμα βγήκε ισοπαλία, αφού οι μισοί ερωτώμενοι ήθελαν ξύλινα καθίσματα και οι άλλοι μισοί υφασμάτινα. «Μπορείτε να φανταστείτε πού καταλήξαμε; Κάθε βαγόνι έχει μισά και μισά καθίσματα!», είπε γελώντας ο κ. Neugebauer.