Αυτά είναι τα υβριδικά τρένα που φέρνει η Hellenic Train στην Ελλάδα (ΦΩΤΟ – VIDEO)

Σε εκτεταμένες δοκιμές αναμένεται να υποβληθούν το αμέσως επόμενο διάστημα δύο υβριδικά τρένα που φέρνει στην Ελλάδα η Hellenic Train, με σκοπό την ένταξή τους στο εγχώριο δίκτυο.

Αυτές οι δοκιμές θα ανοίξουν το δρόμο για τη δρομολόγησή τους σε υπεραστικά δρομολόγια στον κεντρικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όπως επιβεβαίωσε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Γιώργος Κώτσηρας, απαντώντας σε ερώτηση του TheOpinion χθες, στη συνάντησή του με τον Κωνσταντίνο Γκιουλέκα στο ΥΜΑΘ.

Δύο νέα τρένα φέτος, 23 το 2027

Τα δύο νέα τρένα ανήκουν στη σειρά HTR 412 Blues IC της Hitachi Rail. Διατέθηκαν στη Hellenic Train από τη μητρική της εταιρεία, την ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane, στο πλαίσιο της συμφωνίας που υπέγραψε πέρσι με την ελληνική κυβέρνηση και η οποία προβλέπει σημαντικές επενδύσεις σε τροχαίο υλικό.

Κορωνίδα θα είναι η προμήθεια από τη Hellenic Train 23 νέων ηλεκτροκίνητων συρμών Coradia Stream, αποκλειστικά για το ελληνικό δίκτυο, από τη γαλλική πολυεθνική εταιρεία Alstom. Σύμφωνα με την επίσημη σελίδα παρουσίασης της επένδυσης, τα 12 από αυτά θα διατεθούν επίσης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενώ τα υπόλοιπα 11 στον προαστιακό της Αθήνας. Αυτά τα τρένα αναμένονται στην Ελλάδα μέχρι τα μέσα του 2027.

Οι δύο νέοι συρμοί Hitachi είναι ένα επιπλέον βήμα από μεριάς της Hellenic Train για την ενίσχυση του τροχαίου υλικού στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Σύμφωνα με τον κ. Κώτσηρα, αυτή η κίνηση δεν αλλάζει σε κάτι τον προγραμματισμό για την έλευση των 27 Coradia Stream. Αντιθέτως, τα δύο τρένα Hitachi θα συνεχίσουν να εκτελούν δρομολόγια και από εκεί και έπειτα.

Μέχρι στιγμής, στην Ελλάδα έχει καταφτάσει ο πρώτος, που ξεκίνησε το ταξίδι του από την Πιστόια της Ιταλίας την 1η Ιουλίου, ενώ σύντομα αναμένεται και ο δεύτερος.

Η υβριδική τεχνολογία και η ασυμβατότητα με το ελληνικό δίκτυο

Οι HTR 412 είναι τετράδυμοι συρμοί, που βασίζονται στην πλατφόρμα Masaccio Single Deck – Hybrid Intercity της Hitachi Rail. Παρέχεται επίσης δυνατότητα πολλαπλής έλξης δύο μονάδων, σε περίπτωση αυξημένων επιβατικών αναγκών.

Κάθε συρμός έχει μήκος 86,08 μέτρα, πλάτος 2,80 μέτρα και μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα μέχρι 160 km/ώρα, με επιτάχυνση 0,78 m/s². Διαθέτει 192 θέσεις καθήμενων, εκ των οποίων 20 στην Ά Θέση και 170 στη ΄Β Θέση, καθώς και δύο θέσεις για επιβάτες που χρησιμοποιούν αμαξίδιο. Στον εξοπλισμό περιλαμβάνονται τραπεζάκι και κάδος απορριμμάτων σε κάθε θέση, σύστημα κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης (CCTV), ηλεκτρονικό σύστημα πληροφόρησης επιβατών με οθόνες και ηχητικές αναγγελίες, οκτώ θέσεις ποδηλάτων, δύο τουαλέτες – εκ των οποίων η μία είναι προσβάσιμη σε άτομα με αναπηρία –, αυτόματος πωλητής, χώρος τραπεζαρίας και χώρος για τον συνοδό της αμαξοστοιχίας. Σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό ασφαλείας, περιλαμβάνεται σύστημα σηματοδότησης ERTMS (το ευρωπαϊκό σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου ταχύτητας) και σύστημα ραδιοεπικοινωνίας VHF.

Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω οι δύο συρμοί είναι υβριδικοί, κοινώς μπορούν να κινηθούν τόσο με πετρέλαιο όσο και με ηλεκτρικό ρεύμα. Μάλιστα, διαθέτουν και επαναφορτιζόμενες μπαταρίες οι οποίες φορτίζονται μέσω της αναγεννητικής πέδησης και μπορούν να τους κινήσουν για μικρές και μεσαίες αποστάσεις, κυρίως κατά την είσοδο, έξοδο και παραμονή σε σταθμούς, με τους κινητήρες Diesel απενεργοποιημένους. Με αυτόν τον τρόπο περιορίζονται τόσο η κατανάλωση καυσίμου όσο και οι εκπομπές ρύπων, σε ποσοστό έως και 50% σε σύγκριση με τους συμβατικούς πετρελαιοκίνητους συρμούς.

Βέβαια, πέρα από τις μπαταρίες, θεωρητικά παρέχεται η δυνατότητα και για 100% ηλεκτροκίνηση με τη λήψη ρεύματος από εναέρια καλώδια. Ωστόσο, αυτή η δυνατότητα δεν θα μπορεί να αξιοποιηθεί στο ελληνικό δίκτυο, καθώς τα δύο τρένα δεν είναι συμβατά με το σύστημα ηλεκτροδότησης ως προς την τάση του ρεύματος. Συγκεκριμένα, το ελληνικό σύστημα τροφοδοτεί τα τρένα με εναλλασσόμενο ρεύμα 25 kV, ενώ τα HTR 412 χρειάζονται συνεχές ρεύμα 3 kV, το οποίο χρησιμοποιείται στον ιταλικό σιδηρόδρομο.

Αντίθετα, τα Coradia Stream κατασκευάζονται εξαρχής με βάση τις προδιαγραφές του ελληνικού συστήματος. Είναι 100% ηλεκτροκίνητα, επίσης με μέγιστη ταχύτητα τα 160 χλμ/ώρα. Θα αποτελούνται από έξι βαγόνια. Τα υπεραστικά τρένα θα μπορούν να φιλοξενήσουν μέχρι 332 επιβάτες, ενώ τα προαστιακά 365. Θα διαθέτουν, ακόμα, χαμηλό δάπεδο για δυνατότητα επιβίβασης χωρίς σκαλιά, μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και προσαρμοζόμενο LED φωτισμό, ειδικούς χώρους για ποδήλατα, καρότσια και μεγάλες αποσκευές. Θα είναι και αυτά εφοδιασμένα με σύστημα σηματοδότησης ERTMS.

H Hellenic Train θα μπορούσε δυνητικά να προχωρήσει στη μετατροπή των τρένων Hitachi με βάση το ελληνικό δίκτυο, αφού η μη χρήση της ηλεκτροκίνησης αυξάνει και τα λειτουργικά της έξοδα. Καλός γνώστης του ελληνικού σιδηροδρόμου, με τον οποίο επικοινώνησε το TheOpinion, θεωρεί πιθανό το να προσαρμοστούν εντέλει τα δύο τρένα με την προσθήκη μετασχηματιστή, ή το να επιστραφούν πίσω ώστε να έρθουν πίσω ίδια με προεγκατεστημένο τον απαραίτητο εξοπλισμό. Επίσης, μεταφέρει ότι η Hellenic Train εμφανίζεται θετική στη μίσθωση και άλλων τέτοιων τρένων για την Ελλάδα, εφόσον τα δύο πρώτα κριθούν πετυχημένα.

Δοκιμές και πιστοποίηση από τη ΡΑΣ τα επόμενα βήματα

Στην περίπτωση των Coradia Stream, οι απαραίτητες δοκιμές ασφαλείας και συμβατότητας με το δίκτυο ολοκληρώθηκαν πριν περίπου έναν μήνα, με τη χρήση πρότυπου συρμού μαύρου χρώματος που εκτέλεσε δρομολόγια στον κεντρικό άξονα. Θα ακολουθήσει η σύνταξη των σχετικών αναφορών (reports), οι οποίες θα υποβληθούν στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, ώστε τα τρένα να κινούνται… και με τη βούλα στις ράγες.

Ανάλογη διαδικασία δοκιμών θα πρέπει να γίνει και για τους συρμούς HTR 412. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν δοθεί μέχρι τώρα στη δημοσιότητα, το αμέσως επόμενο προβλέπεται η έναρξη των δυναμικών δοκιμών στο δίκτυο, που αναμένεται να διαρκέσουν περίπου έναν μήνα. Κατά τη διάρκειά τους θα γίνουν δοκιμές επικοινωνιών VHF, έλεγχοι του συστήματος σηματοδότησης και του ETCS, δοκιμές συμβατότητας με την ελληνική σιδηροδρομική υποδομή, καθώς και πλήρεις λειτουργικοί έλεγχοι όλων των συστημάτων του συρμού.

Στη συνέχεια, ο φάκελος με τα σχετικά reports θα υποβληθεί στη ΡΑΣ, η οποία θα δώσει και τον πράσινο φως για τη δρομολόγηση των τρένων. Ο χρόνος που θα γίνει αυτό θα εξαρτηθεί, φυσικά, από το πώς θα εξελιχθούν οι δοκιμές και το πόσο γρήγορα θα λάβει η ΡΑΣ το φάκελο με τα απαραίτητα έγγραφα. Ωστόσο, στόχος είναι η έναρξη των επιβατικών δρομολογίων στα τέλη του 2026.

Ολοκληρώνονται (;) τα έργα αποκατάστασης των γραμμών στη Θεσσαλία

Κρίσιμος παράγοντας για την αποκατάσταση μιας κάποιας σιδηροδρομικής… κανονικότητας στη χώρα μας είναι και η ολοκλήρωση των εργασιών αποκατάστασης που γίνονται στην κεντρική διπλή ηλεκτροκινούμενη σιδηροδρομική γραμμή στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλίας (περιοχή Δομοκός – Λάρισα). Οι εργασίες, με προϋπολογισμό 173.600.000€ (με ΦΠΑ) ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 2025. Περιλαμβάνονται σύγχρονα συστήματα Σηματοδότησης, ETCS L1, Τηλεδιοίκησης και Ηλεκτροκίνησης, καθώς και υποδομές για προστασία της γραμμής απέναντι σε μελλοντικές κακοκαιρίες (π.χ. γέφυρες σε σημεία όπου εμφανίζονται εκτεταμένα πλημμυρικά φαινόμενα).

Με βάση τις πιο πρόσφατες εξαγγελίες, η ολοκλήρωση των υποδομών αναμένεται μέχρι τα τέλη Αυγούστου. Βέβαια, σιδηροδρομικοί και άνθρωποι που παρακολουθούν τις εξελίξεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο εκφράζουν τις αμφιβολίες τους για το κατά πόσο το χρονικό διάστημα επαρκεί, μολονότι οι εργασίες εκτελούνται πράγματι εντατικά πλέον, και τοποθετούν την ολοκλήρωση στα τέλη του έτους.

Παράλληλα, αποκατάσταση των σχετικών υποδομών γίνεται και στους άξονες Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, με την ολοκλήρωση να αναμένεται το νωρίτερο σε έναν με ενάμιση χρόνο από σήμερα.

Τι απέγιναν τα «Λευκά Βέλη»

Ευχή όλων είναι να μην έχουν τα HTR 412 ανάλογη πορεία με τα λεγόμενα «Λευκά Βέλη», δηλαδή τα ηλεκτρικά τρένα ETR 470 που είχε δρομολογήσει η Hellenic Train στον κεντρικό άξονα το 2022.

Τα τρένα αυτά είχαν κατασκευαστεί πριν περίπου 30 χρόνια από την ιταλική Fiat Ferroviaria. Αρχικά χρησιμοποιήθηκαν για δρομολόγια express μεταξύ Ιταλίας και Ελβετίας, και έπειτα δρομολογήθηκαν εντός Ιταλίας. Τελικά, πέντε από αυτά ξεκίνησαν να εκτελούν express δρομολόγια μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης το Μάιο του 2022, μετά από ένα εκτεταμένο «λίφτινγκ» στο εσωτερικό τους. Όμως, σταδιακά αποσύρθηκαν λόγω τεχνικών και σήμερα παραμένουν ακινητοποιημένα στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και το αμαξοστάσιο Θεσσαλονίκης.

Κατά καιρούς έχει ακουστεί ότι θα αναταχθούν και θα αξιοποιηθούν ξανά προς τα τέλη της δεκαετίας, όμως μέχρι στιγμής δεν έχει υπάρξει κάποια εξέλιξη. Πάντως, οι πηγές μας αμφισβητούν το νόημα μίας τέτοιας κίνησης, από τη στιγμή που τα συγκεκριμένα τρένα ήδη μετρούν 30 χρόνια και έχουν εμφανίσει πολλά προβλήματα, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό. Προτιμότερο είναι, θεωρούν, τα κονδύλια της αποκατάστασης να δοθούν για την αγορά επιπλέον νέων συρμών.