36/52: Θαλάσσια συγκοινωνία στον Θερμαϊκό

Την ιδέα την έχει εισηγηθεί ο Σπύρος Βούγιας ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1980. Ήταν μία μορφή για να συντομευθεί —ουσιαστικά: για να γίνει ευθεία— η διαδρομή από ένα σημείο του Θερμαϊκού Κόλπου σε άλλο. Από τότε πέρασε αρκετός καιρός και υπήρξαν κι άλλες φωνές που πρότειναν την τακτική θαλάσσια συγκοινωνία, καθώς κάποια τουριστικά καραβάκια εξυπηρετούσαν και εξυπηρετούν τις περιοχές. Ήδη ο ΟΑΣΘ έχει εκπονήσει σχετική μελέτη, ενώ και στο Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο για το παραλιακό μέτωπο υπάρχει πρόβλεψη για θαλάσσια συγκοινωνία με πέντε-έξι στάσεις.

Η διαφορά σήμερα, σε σχέση με τις αρχικές σκέψεις, είναι η ανάπτυξη της περιοχής Περαίας / Νέων Επιβατών / Αγίας Τριάδας. Πάνω από 6.000 κάτοικοι μετακινούνται κάθε μέρα από την περιοχή αυτή προς τη Θεσσαλονίκη για να πάνε στη δουλειά τους. Όταν μάλιστα δημιουργηθεί το ThessINTEC, που είναι ακριβώς δίπλα στην Περαία, ένας σημαντικός αριθμός εργαζομένων θα κάνουν την αντίστροφη διαδρομή: θα ζουν στη Θεσσαλονίκη και θα εργάζονται στην Περαία. Για πολλούς από τους ανθρώπους αυτούς η θαλάσσια συγκοινωνία μπορεί να δώσει λύσεις στην καθημερινή τους μετακίνηση.

Μάλιστα, οι λύσεις αυτές δεν είναι τόσο ακριβές όσο φανταζόμαστε. Αρκεί να σχεδιάσουμε έξυπνα τις διαδρομές, για να εκμεταλλευθούμε το βασικό στοιχείο που θα προσφέρει η θαλάσσια συγκοινωνία — που είναι, όλως παραδόξως, η ταχύτητα.

Ο βασικός τύπος σκάφους που θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για να μεταφέρει μεγάλο αριθμό επιβατών και γρήγορα, θα είναι ένα ηλεκτροκίνητο και ταχύπλοο καταμαράν. Υπάρχουν τέτοια σκάφη στην αγορά, ικανά να αναπτύξουν ταχύτητα που θα κάνει τη διαδρομή Περαία – Λιμάνι Θεσσαλονίκης σε 25 λεπτά — σκάφη που στοιχίζουν μεταξύ 5 και 7 εκατομμυρίων ευρώ. Για να καταλάβετε, τις ώρες αιχμής αποκλείεται να πάει κάποιος από την Περαία στο Λιμάνι σε λιγότερο από 50 λεπτά με το αυτοκίνητο και σε λιγότερο από 70 λεπτά με τη σημερινή αστική συγκοινωνία. Οπότε, η ελκυστικότητα μιας ταχείας διαδρομής είναι μεγάλη.

Ένας στόλος 6 ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών με χωρητικότητα 200 επιβάτες έκαστο, μαζί με τη διαμόρφωση χώρων για επιβίβαση/αποβίβαση και στάθμευση σε τρεις περιοχές (Περαία, Καλαμαριά, Λιμάνι), θα είχε, ως ακραίο σενάριο, ένα αρχικό κόστος επένδυσης μεταξύ 45 και 50 εκατομμυρίων ευρώ. Γιατί λέω μόνο Περαία, Καλαμαριά και Λιμάνι; Επειδή η ταχύτητα, το μεγαλύτερο πλεονέκτημα αυτής της μορφής μετακίνησης ειδικά για τον κόλπο του Θερμαϊκού, χάνεται σημαντικά αν αυξηθούν οι στάσεις. Αφενός ο χρόνος επιβίβασης και αποβίβασης στο πλοίο θα είναι μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο του μετρό ή του λεωφορείου, αλλά, ακόμη πιο σημαντικό, κατά την προσέγγιση και κατά τον απόπλου από κάθε στάση το σκάφος θα πρέπει να μειώνει σημαντικά την ταχύτητα του.

Έξι σκάφη με πλήρη πληρώματα, συνολικά 30-40 ανθρώπους, έχουν κόστος περίπου 1.000.000 με 1.200.000 ευρώ τον χρόνο — για μισθοδοσία και ασφάλεια των εργαζομένων. Η συντήρηση είναι περίπου 500.000 ευρώ (τα ηλεκτροκίνητα έχουν σημαντικά λιγότερα μηχανικά μέρη που πρέπει να συντηρούνται, σε σχέση με τις μηχανές που καίνε πετρέλαιο), ενώ 500.000-600.000 ευρώ θα κοστίζει η επαναφόρτιση των μπαταριών. Επίσης, κάθε 8 με 10 έτη απαιτείται η αντικατάσταση των μπαταριών, περίπου 1.000.000 ανά σκάφος, άρα σε βάθος οκταετίας υπάρχει και μία δαπάνη 6.000.000 ευρώ.

Αν μιλήσουμε μόνο για λειτουργικά έξοδα, επομένως, αυτά ανέρχονται σε περίπου 3.000.000 ευρώ το έτος. Ας πούμε ότι τα σκάφη εξυπηρετούν κάθε μέρα περίπου 3.000 επιβάτες, άρα κόβουν περίπου 5.500 εισιτήρια (κάποιοι πάνε προς μόνο μία κατεύθυνση). Για να μπορέσουν 5.500 εισιτήρια επί 300 ημέρες τον χρόνο να αποδώσουν 3.000.000 ευρώ, η τιμή τους πρέπει να είναι περίπου 1,90 ευρώ το εισιτήριο. Ας πούμε, τώρα, ότι η αρχική επένδυση είναι 20.000.000 ευρώ (50.000.000 με επιδότηση 60%, αρκετά σύνηθες ποσοστό για ηλεκτροκίνητα μέσα μαζικής μεταφοράς) και ο επενδυτής ήθελε να ανακτήσει τις δαπάνες αυτές σε 10 χρόνια (το λεγόμενο break-even). Τότε τα εισιτήρια, αυτά τα 5.500 που αναφέραμε πιο πάνω, θα πρέπει να αποδίδουν 5.000.000 ευρώ έσοδα τον χρόνο. Για να συμβεί αυτό, πρέπει να στοιχίζουν 3 ευρώ περίπου. Αν ένας επενδυτής έχει παραχώρηση για να παρέχει την υπηρεσία για 40 χρόνια με κόστος αρχικής επένδυσης 20.000.000 ευρώ, τότε μπορεί να βάλει εισιτήριο 3 ευρώ, να «βγάλει» την επένδυσή του σε 10 χρόνια, και τα υπόλοιπα 30 να έχει κέρδος, προ φόρων, 2.000.000 ευρώ, άρα συνολικά 60.000.000 ευρώ για επένδυση που του στοίχισε 20.000.000. 

Τι σημαίνει αυτό; Σε ένα βασικό σενάριο, όπου έχουμε αρκετά χαμηλό αριθμό εισιτηρίων, με τιμή 3 ευρώ η επένδυση είναι εξαιρετικά κερδοφόρα. Αν συνυπολογίσουμε την αξία του χρήματος, προεξοφλητικά επιτόκια κλπ., το κέρδος από την επένδυση δεν θα είναι 60.000.000 ευρώ, αλλά σίγουρα πάνω από 40.000.000, υπό τις παραδοχές αυτές. Σημείωση, πολύ σοβαρή: στο βασικό αυτό σενάριο ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ επιδότηση εισιτηρίου! Και, επειδή τα περιθώρια κέρδους είναι σημαντικά, μια πιο ακριβής μελέτη μπορεί να υποδείξει ακόμη χαμηλότερο εισιτήριο. Παραλλαγές του σεναρίου αυτού προβλέπουν την αγορά περισσότερων σκαφών, μόνο όμως όταν αυξηθούν οι εξυπηρετούμενοι επιβάτες και άρα οι απαιτήσεις από αυτή τη μορφή συγκοινωνίας. Εκεί αλλάζουν κάπως τα νούμερα, είτε προς τα πάνω, είτε προς τα κάτω, με βάση τις διάφορες παραδοχές, αλλά ένα βασικό σενάριο με εισιτήριο κοντά στα 3 ευρώ (και με μηνιαία κάρτα, ας πούμε, 40 ευρώ) είναι πολύ κοντά σε ένα business model που θα δείχνει κερδοφορία.

Και το πράγμα γίνεται ακόμη καλύτερο: για να αντισταθμίσουμε Σαββατοκύριακα ή θερινούς μήνες με μειωμένη κίνηση, στο βασικό σενάριο που παρουσίασα πήραμε ως ημέρες λειτουργίας της θαλάσσιας συγκοινωνίας τις 300 ανά έτος. Σκεφτείτε όμως αν ένας τουρίστας στη Θεσσαλονίκη ξέρει ότι, με μόλις 3 ευρώ, σε 25 λεπτά θα είναι στην Περαία, όπου έχει πολύ καλές παραλίες για μπάνιο. Το καλοκαίρι θα μπορεί να έχει αριθμό εισιτηρίων αντίστοιχο ή και καλύτερο από τον χειμώνα. Πολλές φορές μάλιστα το ίδιο το μέσον αυξάνει την κίνηση: αν είναι γνωστό ότι μπορεί κάποιος εύκολα να πάει από τη Θεσσαλονίκη στην Περαία, ο αριθμός των ανθρώπων που ζουν στη Θεσσαλονίκη και θα αποδέχονται θέση εργασίας στην Περαία (τονώνοντας την τοπική οικονομία εκεί), και το αντίστροφο, θα αυξηθεί — πράγμα που θα φέρει και αύξηση των εισιτηρίων, δυνατότητα για περαιτέρω ανάπτυξη της γραμμής κ.ο.κ.

Αλλά για όλα αυτά επιμένω ότι πρέπει να υπάρχει μία γραμμή με μία μόνο στάση και μία γραμμή εξπρές — το βασικό στοιχείο που οφείλει να έχει η θαλάσσια συγκοινωνία είναι η ταχύτητα. Αυτό θα αντισταθμίσει ορισμένους κινδύνους, όπως τη ματαίωση κάποιων αναχωρήσεων λόγω ανέμων ή την αδυναμία των σκαφών, σε ώρες αιχμής, να παραλάβουν όλους τους επιβάτες που περιμένουν. (Αν και στο βασικό σενάριο, με 5 σκάφη, η συχνότητα των δρομολογίων θα είναι μικρότερη από 15 λεπτά — και με περισσότερα σκάφη θα πέσει κάτω από το δεκάλεπτο). 

Από την άλλη, αν υλοποιηθεί η θαλάσσια συγκοινωνία, το όφελος στην κυκλοφορία εντός της Θεσσαλονίκης θα είναι μετρήσιμο. Ακόμη περισσότερο θα μειωθεί η κυκλοφορία μεταξύ Περαίας και Θεσσαλονίκης, αλλά και στο κρίσιμο τμήμα προς το αεροδρόμιο.

Too good to be true; Δεν ξέρω. Αλλά σίγουρα αρκετά υποσχόμενο σενάριο, ώστε να αξίζει η πολύ σοβαρή μελέτη του. Κι αν τα νούμερα «βγουν», οι κάτοικοι και οι επιχειρήσεις της Περαίας, των Νέων Επιβατών και της Αγίας Τριάδας θα έχουν μία πολύ ευχάριστη εξέλιξη — κι εμείς, οι υπόλοιποι, μερικά πολύ ευχάριστα διλήμματα για τις δουλειές μας, ακόμη και για τις διακοπές μας.