Θεσσαλονίκη: Η στρεβλή εκκίνηση της Ryanair – Η επιδότηση, οι διχασμοί, το σήμερα
Ντέπυ Χιωτοπούλου
Τι συμβαίνει με την Ryanair και φαίνεται να κλείνει τη βάση της στη Θεσσαλονίκη; Ποια είναι η πολιτική της low cost εταιρίας; Μπορεί η Fraport Greece να καλύψει το μεγάλο κενό που τυχόν θα δημιουργηθεί; Πότε ξεκίνησε η αεροπορική το πτητικό της έργο στη Θεσσαλονίκη και υπό ποιές συνθήκες;
Ρεπορτάζ: Ντέπυ Χιωτοπούλου (hiotopoulou@gmail.com)
Όπως ήδη έχει γράψει το TheOpinion, οι φήμες σχετικά με το κλείσιμο της βάσης της Ryanair στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» δεν αφήνει κανέναν αδιάφορο, ούτε τους εμπλεκόμενους του τουρισμού αλλά ούτε και τους ταξιδιώτες. Οι μεν πρώτοι έχουν επωφεληθεί στο έπακρο, εδώ και 15 χρόνια, από την έναρξη της παρουσίας της χαμηλού κόστους αεροπορικής εταιρίας στο «Μακεδονία», οι δε ταξιδιώτες και αν δεν έχουν ταξιδέψει σε πόλεις του εξωτερικού, καθώς η εταιρεία διαθέτει ιδιαίτερα ελκυστικούς ναύλους.
Μάλιστα, κάποτε κυκλοφορούσε η έκφραση «μέχρι και η κουτσή Μαρία πήγε στη Ρώμη», δεδομένου ότι ο προορισμός συμπεριλαμβάνεται στο πτητικό πρόγραμμα της Ryanair από την αρχή σχεδόν της παρουσίας της στη Θεσσαλονίκη.
Οι ανακοινώσεις φορέων του τουρισμού όχι μόνο της Θεσσαλονίκης αλλά της ευρύτερης περιοχής της Κεντρικής Μακεδονίας συνεχίζουν να αποστέλλονται και να τονίζουν την αναγκαιότητα για συνεννόηση μεταξύ όλων (φορέων, ΠΚΜ, Δήμων κλπ.) με σχέδιο και δράση. «Δεν έχουμε την πολυτέλεια να κάνουμε βήματα πίσω» αναφέρει, μεταξύ άλλων, η ανακοίνωση της Ένωσης Ξενοδόχων Πιερίας.
«Τι κάνουν οι φορείς, θα πρέπει να δράσουν άμεσα» τονίζουν κύκλοι του τουρισμού που παρακολουθούν το θέμα και αναμένουν τις εξελίξεις. Εδώ να σημειώσουμε την έκτακτη διαδικτυακή σύσκεψη που θα πραγματοποιηθεί σήμερα το μεσημέρι, μετά από αίτημα του δημάρχου Θεσσαλονίκης, με στελέχη της Ryanair.
Πότε ήρθε η Ryanair στη Θεσσαλονίκη…
Ας τα πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή: η Ryanair ήρθε στη Θεσσαλονίκη τον Απρίλιο του 2011, συγκεκριμένα στις 12 Απριλίου 2011, με την πρώτη της πτήση να φτάνει στο «Μακεδονία» από το Χαν της Φρανκφούρτης. Τότε ήταν μια ημέρα γιορτής για τη Θεσσαλονίκη, για την Κεντρική Μακεδονία.
Τρία χρόνια μετά, στις 14 Ιανουαρίου του 2104 η Ryanair ανακοίνωνε την 63η βάση της που ήταν το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης. Παράλληλα, ανακοίνωνε νέες διαδρομές, μεταξύ των οποίων και το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Ήδη από 1η Απριλίου του 2014 η Ryanair είχε δημιουργήσει βάση στη Θεσσαλονίκη αλλά και στην Αθήνα. Είχε προηγηθεί άλλη μια, στα Χανιά της Κρήτης.
Εκτελούσε πτήσεις για Αθήνα με πέντε – έξι συχνότητες ημερησίως, και ουσιαστικά ανταγωνιζόταν την AEGEAN. Ωστόσο, οι ιδιαίτερα χαμηλοί ναύλοι, δεν μπόρεσαν να κρατήσουν κερδοφόρο το δρομολόγιο και στην πορεία διακόπηκε.
Κάθε φορά που πρόσθετε νέο δρομολόγιο, πραγματοποιούσε συνεντεύξεις Τύπου, ανακοινώνοντας τον/τους προορισμό/ούς, και διαθέτοντας παράλληλα πολύ χαμηλούς ναύλους για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.
Για παράδειγμα, τον Σεπτέμβριο του 2014 ανακοίνωνε το θερινό πτητικό της πρόγραμμα για το 2015, προσθέτοντας νέο προορισμό από/προς Θεσσαλονίκη για Παρίσι (Beauvais). Δρομολόγιο που διατηρείται έως και σήμερα, το οποίο ωστόσο, σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις, διακόπτεται στις 23 Οκτωβρίου 2025.
Επίσης, από τον Μάιο του 2014, η ιστοσελίδα της εταιρείας ήταν στην ελληνική γλώσσα. Στις τότε καινοτομίες της είχε προστεθεί η επιλογή αεροδρομίου σε συνδυασμό με τον φθηνότερο προορισμό που θα μπορούσε να ταξιδέψει κάποιος, προστέθηκε η κάρτα επιβίβασης στο κινητό τηλέφωνο και η εφαρμογή (application), ενώ και οι θέσεις έγιναν αριθμημένες επί πληρωμή (αρχικά δεν υπήρχε αρίθμηση θέσεων, και ο καθένας καθόταν όπου έβρισκε!).
… και πώς
Η πολιτική της Ryanair είναι να πιέζει για όσον το δυνατό χαμηλότερους ναύλους. Επιλέγει να συνδέει περιφερειακά αεροδρόμια χωρών, ούτως ώστε τα κόστη και οι φόροι αεροδρομίων να είναι χαμηλότεροι και κατ’ επέκταση να μπορεί να διαθέτει ναύλους σε πολύ χαμηλές και ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές. Σε πολλές περιπτώσεις ναύλους που ξεκινούν από 19,99 ευρώ το άτομο για απλή μετάβαση.
Η Ryanair ξεκίνησε στη Θεσσαλονίκη επί δημαρχίας Γιάννη Μπουτάρη. Τότε είχε γίνει σύναψη συμφωνίας για συνεργασία μεταξύ του Οργανισμού Τουριστικής Προβολής & Μάρκετινγκ Θεσσαλονίκης (όπως ονομαζόταν τότε) και της αεροπορικής εταιρείας για τρία έτη, δηλαδή για επιδότηση της Ryanair με το ποσό των 350.000 ευρώ ετησίως.
Η συμφωνία είχε γίνει για τέσσερα δρομολόγια (Λονδίνο, Βρυξέλλες, Στοκχόλμη, Όσλο), ωστόσο σε πολύ σύντομο διάστημα η εταιρεία πρόσθεσε επιπλέον προορισμούς, απαιτώντας στην πορεία επιδότηση και για αυτούς από τον Οργανισμό Τουριστικής Προβολής.
Ο διχασμός
Στην πορεία της παρουσίας της ξεκίνησαν τα προβλήματα και ο διχασμός’ άλλοι την ήθελαν την εταιρεία και έβλεπαν την παρουσία της, έστω και με επιδότηση από τον ΟΤΘ, θετικά, και άλλοι την έβλεπαν αρνητικά.
Χρήματα δεν υπήρχαν για περαιτέρω επιδότηση, ο ΟΤΘ αδυνατούσε να είναι συνεπής στη συμφωνία που είχε συνάψει και η εταιρεία άρχισε τις απειλές περί αποχώρησης. Παράλληλα, εκείνο το χρονικό διάστημα, είχε ξεκινήσει και η συρρίκνωση δρομολογίων και από άλλες, τακτικές, αεροπορικές εταιρείες, λόγω οικονομικής ύφεσης και σκληρού ανταγωνισμού.
Η Θεσσαλονίκη θεωρούσε ότι τότε από την παρουσία της low cost επωφελούνταν η Χαλκιδική, και πως τα ανταποδοτικά οφέλη της αεροπορικής δεν ήταν τα αναμενόμενα.
Τελικά, η Ryanair με ή χωρίς επιδοτήσεις, με τις ίδιες ή με λιγότερες χρεώσεις τελών αεροδρομίων, παρέμεινε στη Θεσσαλονίκη, εξυπηρετώντας αυτή τη στιγμή όπως έχουμε γράψει 33 προορισμούς σε 20 χώρες.
«Εάν μπεις στο χορό, πρέπει να χορέψεις μέχρι τέλους» σχολιάζουν πηγές του χώρου στο TheOpinion εξηγώντας πως από τη στιγμή που η αρχή έγινε με επιδότηση και καθώς η πολιτική της low cost εταιρείας είναι να πιέζει και ενίοτε να απειλεί, όπως αποδείχθηκε στο παρελθόν, τώρα πρέπει όλοι φορείς, Δήμοι, Περιφέρειες να αναλάβουν ευθύνες και να λειτουργήσουν για το κοινό καλό.
Και στην περίπτωση της Fraport Greece, θα πρέπει να εξεταστεί, όπως επισημαίνεται, εκ νέου η τιμολογιακή της πολιτική, ούτως ώστε το αεροδρόμιο «Μακεδονία» να αποτελεί τον βασικό πνεύμονα ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής της Βόρειας Ελλάδας.
Να υπενθυμίσουμε και την περίπτωση των Δωδεκανήσων, και συγκεκριμένα της Ρόδου και της Κω, όπου δεν είχε τηρηθεί η κοινή συμφωνημένη εκστρατεία μάρκετινγκ και προβολής των προορισμών από την τότε Δωδεκανησιακή Εταιρεία Ανάπτυξης & Προόδου και του τότε δημάρχου της Κω, με αποτέλεσμα η αεροπορική να οδηγηθεί σε παύση δρομολογίων για τα δυο νησιά. Αυτά συνέβησαν το 2012.