Ορατός είναι πλέον ο κίνδυνος η Θεσσαλονίκη να έχει επιτέλους έτοιμο Μετρό, χωρίς όμως να έχει κάποιον να το… λειτουργήσει!
Κι αν η ολοκλήρωση της κατασκευής του πολύπαθου έργου εξακολουθεί να διχάζει (τέλη 2023 σε λειτουργία, λένε στο αρμόδιο υπουργείο, με την αντιπολίτευση να αμφισβητεί έντονα τη συγκεκριμένη ημερομηνία), προβληματική αποδεικνύεται και η «επόμενη μέρα» για το Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Η «επόμενη μέρα» αφορά την ανάδειξη της εταιρίας που θα αναλάβει τη λειτουργία και τη συντήρηση της βασικής γραμμής του έργου από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Ελβετία και τη γραμμή επέκτασης προς Καλαμαριά.
Ο αργοπορημένος διεθνής διαγωνισμός
Η κυβέρνηση προχώρησε σε διεθνή ανοιχτό διαγωνισμό – μαμούθ για τη λειτουργία του Μετρό της Θεσσαλονίκης για 11 χρόνια και μάλιστα με το ποσό των 292 εκατ. ευρώ, μέσω ΣΔΙΤ. Ο διαγωνισμός αυτός – μετά από τρεις παρατάσεις που πήρε – ολοκληρώθηκε τελικά στο τέλος Φεβρουαρίου, ενώ αναμένεται το άνοιγμα των προσφορών.
Δεσμευτικές προσφορές κατέθεσαν, σύμφωνα με πληροφορίες, δύο σχήματα. Το πρώτο είναι η σύμπραξη της ιταλικής Azienda Trasporti Milanesi (ΑΤΜ) και της γαλλικής Egis (υπεύθυνες η μεν πρώτη για τη λειτουργία του αυτόματου Μετρό της Κοπεγχάγης και του Μιλάνο, και η δεύτερη για το Μετρό της Λυών). Το δεύτερο σχήμα είναι αυτό της ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις με τη Neotrans (εταιρία της Νότιας Κορέας).
Πόσο πιθανό, όμως, είναι η εταιρία που θα αναδειχθεί από τον διαγωνισμό να είναι έτοιμη μέσα σε… έξι μήνες να ανεβάσει τους πρώτες επιβάτες στα βαγόνια του Μετρό Θεσσαλονίκης στα τέλη του 2023, τότε δηλαδή που οι αρμόδιοι επιμένουν ότι θα είναι έτοιμο το έργο;
Την απάντηση έδωσε από το βήμα της Βουλής ο αρμόδιος υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Γιώργος Καραγιάννης. Τι είπε ο κ. Καραγιάννης;
«Η κυβέρνηση», είπε ο υφυπουργός, «φρόντισε να προκηρύξει τον διεθνή ανοιχτό διαγωνισμό για τη σύναψη σύμβασης σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα για τη λειτουργία και συντήρηση του δικτύου του Μετρό Θεσσαλονίκης», ωστόσο, «επειδή πρέπει να κοιτάξουμε μπροστά και γνωρίζουμε ότι πολλά έργα κολλούν από προσφυγές και προσκόμματα που δημιουργούνται, εμείς, με πλήρη σεβασμό στις διατάξεις του Ενωσιακού Δικαίου, δίνουμε τη δυνατότητα στην Αττικό Μετρό να μπορέσει να προχωρήσει μια ανάθεση ουσιαστικά των υπηρεσιών λειτουργίας και συντήρησης του δικτύου του Μετρό της Θεσσαλονίκης, του βασικού έργου και της επέκτασης προς Καλαμαριά, στον ανάδοχο του βασικού έργου για 2+1 χρόνια από την ολοκλήρωση αυτού».
Αν όμως η κυβέρνηση πραγματικά ανέμενε προσφυγές, τότε γιατί ο διαγωνισμός αυτός δεν προκηρύχθηκε πολύ νωρίτερα;
Λύση – γέφυρα
Η «λύση – γέφυρα», λοιπόν, που βρέθηκε από το υπουργείο Μεταφορών (με τροπολογία που ψηφίστηκε ήδη στη Βουλή) είναι να δώσει στην Αττικό Μετρό τη δυνατότητα να αναθέσει απευθείας για 2+1 έτη τη λειτουργία του μετρό στην Κοινοπραξία που έχει αναλάβει την κατασκευή του έργου (Ακτωρ – SALINI IMPREGILO – HITACHI Rail STS).
Πόσο σύμφωνη, όμως, είναι αυτή η λύση με τις διατάξεις του Ενωσιακού Δικαίου; Νομικοί «δείχνουν» ήδη τον Κανονισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης (1370/2007) που αφορά τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές. Στον εν λόγω κανονισμό, στο άρθρο 5 στην παράγραφο 6 επισημαίνεται ότι «εφόσον το εθνικό δίκτυο δεν το απαγορεύει, οι αρμόδιες αρχές μπορούν να αποφασίζουν να αναθέσουν απευθείας συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας όταν πρόκειται για σιδηροδρομικές μεταφορές, με εξαίρεση άλλους τρόπους μεταφορών σταθερής τροχιάς, όπως το μετρό ή το τραμ».
Στη σκιά, πάντως, του τραγικού δυστυχήματος στις σιδηροδρομικές ράγες στον Ευαγγελισμό των Τεμπών, οι υπεύθυνοι πρέπει να είναι πολλαπλά προσεκτικοί. Άλλωστε, η εμπειρία εταιριών που θα αναλάβουν και το μετρό της Θεσσαλονίκης (πρόκειται για μετρό με βαγόνια χωρίς οδηγό) είναι και συμβατικά προαπαιτούμενη, ακόμη και ως «δάνεια εμπειρία» (δηλαδή η εταιρία που ενδιαφέρεται για το έργο αλλά δεν έχει ανάλογη εμπειρία να μπορεί να συμπράτττει με εταιρία που έχει αντίστοιχη εμπειρία).
Ο ΣΥΡΙΖΑ
Ανάλογα ερωτηματικά διατυπώνει, μιλώντας στο TheOpinion, ο τομεάρχης Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ και βουλευτής Α’ Θεσσαλονίκης, Χρήστος Γιαννούλης.
«Μέσα στο λαβύρινθο των ετερόδοξων και ανορθόδοξων μεθόδων που χρησιμοποιεί η Αττικό Μετρό τα τελευταία 3,5 χρόνια, προκύπτει και ένα ακόμη ερώτημα: κατά πόσο υπηρετούνται οι ευρωπαϊκές αξίες του ανταγωνισμού με την ευνοιοκρατική απόφαση ανάθεσης στην κοινοπραξία κατασκευής να λειτουργήσει το μετρό για τρία χρόνια, αποκτώντας ένα προφανές προβάδισμα μεταξύ των εταιριών που προσκλήθηκαν να συμμετάσχουν σε έναν διεθνή δημόσιο διαγωνισμό. Οι αμφιβολίες όμως αυτές δεν αίρουν το έγκλημα της συνεκμετάλλευσης δημοσίου και ιδιωτών του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, παρά το παράδειγμα του Μετρό στην Αθήνα που το Μετρό διαχειρίζεται δημόσιος φορέας, χωρίς κανένα πρόβλημα. Γιατί λοιπόν να γίνει κάτι διαφορετικό στο Μετρό της Θεσσαλονίκης;» επισημαίνει στο TheOpinion o κ. Γιαννούλης.
Από το 2006
Για την ιστορία, πάντως, να επαναλάβουμε πως το Μετρό της Θεσσαλονίκης συμβασιοποιήθηκε – μετά από πολλές περιπέτειες- το 2006 και είχε αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης το… 2012! Σήμερα, εν έτει 2023 ακόμη συζητάμε για το πότε και πώς θα λειτουργήσει, έστω κι αν ο υπουργός Νότης Μηταράκης ανακοίνωσε τις προάλλες -και μάλιστα μέσω του BBC- ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης «is up and running»…