30/52: Αγωνιστική πίστα NASCAR στη Σίνδο

Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός είναι πολύ δημοφιλής στην Ελλάδα, ιδιαίτερα στη Θεσσαλονίκη. Μάλιστα, στη Δυτική Θεσσαλονίκη είναι διαδεδομένη η τέχνη της βελτίωσης («πειράγματος») των αυτοκινήτων που οδηγούν σε εντυπωσιακές επιδόσεις. Επίσης, στην Ευρώπη έχει αρχίσει να διαδίδεται η μορφή αγώνων NASCAR, που είναι δημοφιλέστατη στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η πίστα NASCAR και τα χαρακτηριστικά της

Μολονότι η Βόρεια Ελλάδα διαθέτει μία πίστα διεθνών προδιαγραφών στις Σέρρες, δεν υπάρχει κάποια με τις προδιαγραφές NASCAR, μία πίστα δηλαδή που θα μπορούσε να φέρει αγώνες του πρωταθλήματος αυτού στη χώρα μας. Μία πίστα NASCAR έχει έναν ενιαίο διάδρομο με χαρακτηριστικό οβάλ σχήμα, με δύο μεγάλες ευθείες, και μεγάλες κλίσεις-ανωφέρειες, έως 20 μοίρες, και κερκίδες στα πέριξ. Οι ευθείες μπορούν να έχουν μήκος από 800 έως 1.200 μέτρα και πλάτος από 12 μέχρι 15 μέτρα, ενώ στις στροφές το πλάτος αυξάνεται στα 15 με 18 μέτρα. Στο εσωτερικό του διαδρόμου αφήνεται μία πολύ μεγάλη έκταση, που έχει πολλές και διαφορετικές χρήσεις: εκτός από τα πιτς, περιλαμβάνει κτίρια (εγκαταστάσεις των αγωνιστικών ομάδων, ιατρικό κέντρο κ.ά.), ενώ μπορεί να έχει και επιπλέον εσωτερικές αγωνιστικές διαδρομές που χρησιμοποιούνται σε κάποιες κούρσες, αλλά και για επιδείξεις αυτοκινήτων. Συχνά περιλαμβάνει VIP θέσεις για την παρακολούθηση των αγώνων — ή, από την άλλη, φιλοξενεί μέχρι και τροχόσπιτα των θεατών, επιτρέποντας να παρακολουθούν τους αγώνες φίλοι του μηχανοκίνητου αθλητισμού που έρχονται από μακριά.

Ένας διάδρομος χρειάζεται μία μεγάλη έκταση, περίπου 1.000 στρέμματα, για να αναπτυχθεί. Στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, πλησίον της Βιομηχανικής Περιοχής (ΒΙΠΕ) της Σίνδου, υπάρχουν μεγάλες εκτάσεις που ανήκουν κυρίως στο Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης, που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για να δημιουργηθεί μία τέτοια πίστα. Καθώς η ίδια η ΒΙΠΕ είχε στο παρελθόν αναγγείλει σημαντική χωρική επέκτασή της, η πίστα θα μπορούσε να περιληφθεί στη ΒΙΠΕ ή να δημιουργηθεί κοντά της. Μία πίστα αγώνων στην περιοχή θα βρίσκεται εκτός αστικού ιστού και δεν θα προκαλεί οχλήσεις σε περιοχές κατοικιών, ενώ θα γειτνιάζει με μία από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές συγκεντρώσεις στη χώρα και θα μπορεί να επηρεάσει και τον χαρακτήρα της ΒΙΠΕ.

Δαπάνες κατασκευής

Η κατασκευή μιας τέτοιας πίστας είναι πολύ ακριβή. Η απόκτηση της γης συνεπάγεται σημαντικό κόστος — οι κατασκευές, για να πληρούν τις πολύ αυστηρές προϋποθέσεις ασφαλείας, είναι επίσης πολύ ακριβές: η πίστα καθ’ αυτήν είναι τεράστια, η άσφαλτος ειδική, οι τοίχοι ασφαλείας χτίζονται με πολύ αυστηρές προδιαγραφές. Για να είναι οικονομικά βιώσιμη η επένδυση, πρέπει οι κερκίδες να φιλοξενούν τουλάχιστον 15.000-20.000 θεατές. Για να έχει και άλλα στοιχεία που της αποδίδουν υπεραξία (όπως οι θέσεις VIP ή η διαμόρφωση του χώρου εντός της πίστας), χρειάζονται και άλλες δαπανηρές κατασκευές. Πρακτικά μιλάμε για μία επένδυση περίπου 100.000.000 ευρώ (κάπου μεταξύ 75.000.000 και 125.000.000 ευρώ).

Μπορεί να χρηματοδοτηθεί μία τέτοια κατασκευή με τραπεζικό δανεισμό, χωρίς χρήματα φορολογουμένων; Η απάντηση εξαρτάται από τα προσδοκώμενα έσοδα, και αυτά είναι πολλά και από πολλές πηγές, καθώς συναρτώνται από τις λειτουργίες που θα έχει η πίστα.

Πηγές εσόδων

Μία αγωνιστική πίστα έχει ως κύρια πηγή εσόδων τα εισιτήρια από τους αγώνες που φιλοξενεί. Αν η πίστα ενταχθεί σε ένα μόνιμο πρόγραμμα αγώνων, ας πούμε αν φιλοξενεί μία διοργάνωση του ευρωπαϊκού NASCAR κάθε χρόνο (στην Ελλάδα το NASCAR έχει φιλοξενηθεί μία χρονιά στα Μέγαρα), έχει ήδη ένα event με έσοδα από εισιτήρια και τηλεοπτικά δικαιώματα. Αλλά η πίστα μπορεί να έχει και πολύ πιο συχνή λειτουργία, καθώς το ενδιαφέρον για τον μηχανοκίνητο εξοπλισμό είναι μεγάλο στη Θεσσαλονίκη:

• διατίθεται για άλλους αγώνες
• διατίθεται για δοκιμές και επιδείξεις «βελτιωμένων» αυτοκινήτων (είτε στον κύριο διάδρομο, είτε σε εσωτερικούς διαδρόμους)
• διατίθεται για βιομηχανικές δοκιμές νέων αυτοκινήτων — η εγγύτητα με τη ΒΙΠΕ μπορεί να ωθήσει και στην ανάπτυξη έστω και υποτυπώδους αυτοκινητοβιομηχανίας ή, έστω, μεγάλων μονάδων επισκευών και μετατροπών αυτοκινήτων
• διατίθεται σε σχολές οδήγησης για αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Εκτός από έναν, βασικό αγώνα μέσα στη χρονιά (ας πούμε του NASCAR), μπορούν να διοργανώνονται αγώνες για πλαγιολισθήσεις (drift), αγώνες με βελτιωμένα αυτοκίνητα ή εκθέσεις τους (tuning shows). Υπάρχει πολύ μεγάλο κοινό στη Θεσσαλονίκη που δεν θέλει απλώς να παρακολουθεί, αλλά και να συμμετέχει στους αγώνες αυτούς.

Κατά τη διάρκεια των διάφορων αγωνιστικών και άλλων εκδηλώσεων θα αποφέρουν έσοδα και οι εσωτερικές εγκαταστάσεις (VIP, τροχόσπιτα, έδρες αγωνιστικών ομάδων). Εκεί μπορούν να φιλοξενηθούν και άλλες κερδοφόρες δραστηριότητες, όπως η τοποθέτηση και εμπορική αξιοποίηση προσομοιωτών αγώνων (simulators). Η συναυλιακή χρήση θα είναι επίσης εξαιρετικά προσοδοφόρα.

Μεγάλη πηγή εσόδων είναι και η διαφήμιση. Σε μία πίστα δίπλα στη Θεσσαλονίκη όλοι όσοι ασχολούνται με το αυτοκίνητο θα θέλουν διαφήμιση:

• οι κατασκευαστές αυτοκινήτων
• οι κατασκευαστές ελαστικών
• οι εισαγωγείς καυσίμων και λιπαντικών
• οι εισαγωγείς/αντιπρόσωποι αυτοκινήτων
• τα συνεργεία
• τα ΚΤΕΟ κλπ.

Κλασικά διαφημιστικά «εργαλεία», όπως το δικαίωμα ονοματοδοσίας της πίστας, κάποιας ζώνης εντός αυτής, κάποιας στροφής, έσοδα από την εταιρεία που θα δώσει το επίσημο αυτοκίνητο ασφαλείας (pace car) των αγώνων, η αξιοποίηση των χώρων VIP, η εκμίσθωση άλλων εσωτερικών χώρων της πίστας για εκθέσεις, η παρουσίαση νέων μοντέλων αυτοκινήτων, τα τηλεοπτικά και άλλα δικαιώματα από τις λοιπές εκδηλώσεις, πέραν του βασικού αγώνα που θα γίνεται μία φορά τον χρόνο — όλα αυτά μπορούν να αθροίσουν έσοδα που θα ξεπερνούν τα 10-12 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο και, με συνετή διαχείριση, θα καταλήγουν σε ένα ετήσιο κέρδος προ φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) άνω των 6 εκατομμυρίων ευρώ τον χρόνο.

Προφανώς τα νούμερα αυτά είναι πρόχειρα και δοκιμάζονται όταν καταγράφεται ένα αναλυτικό επιχειρηματικό πλάνο. Αλλά δεν είναι παράλογο να πούμε ότι η απόσβεση μιας επένδυσης 100.000.000 ευρώ μπορεί να γίνει σε λιγότερο από είκοσι χρόνια, ειδικά αν κάποια αρχικά κόστη μειωθούν: κυρίως η απόκτηση της γης.

Συμμετοχή και ρόλος του Δημοσίου

Όχι, δεν μιλάμε για χρηματοδότηση. Ο ρόλος του Δημοσίου είναι διπλός στην πρόταση αυτή: εισφέρει τη γη και αδειοδοτεί περιβαλλοντικά την επένδυση (στην αδειοδότηση περιλαμβάνω και την αντίστοιχη πολεοδομική προσαρμογή της περιοχής).

Ξεκινάμε με το δεύτερο: η πολεοδόμηση και η περιβαλλοντική αδειοδότηση γίνονται σε έκταση εκτός σχεδίου, άρα με λίγους (σχετικά) περιορισμούς για τους μελετητές. Επίσης, σε έκταση μακριά από τον αστικό ιστό, χωρίς οχλήσεις σε περιοχές κατοικίας. Τέλος, σε μία περιοχή που θέλει ένα μικρό αναπτυξιακό σοκ, το οποίο έχει την προοπτική να τονώσει και τη βιομηχανική δραστηριότητα εντός της ΒΙΠΕ. Ανάλογα με τον βαθμό εμπλοκής του Δημοσίου στην επένδυση, μπορεί να γίνει Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο ή ΕΣΧΑΔΑ (Ειδικό Σχέδιο Χωρικής Αξιοποίησης Δημοσίου Ακινήτου) ή η έκταση να ενταχθεί στην επεκτεινόμενη ΒΙΠΕ.

Πάμε στη γη. Καθώς υπάρχουν πολλές εκτάσεις αξιοποιήσιμες, τις οποίες διαχειρίζεται το Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης, η γη μπορεί να εισφερθεί με ποικίλους τρόπους: μπορεί να πωληθεί από το Δημόσιο στον επενδυτή, ή να συσταθεί δικαίωμα επιφανείας· μπορεί, όμως, και να εκμισθωθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα (λ.χ., 40 ή 50 χρόνια). Η μίσθωση, από την πλευρά του επενδυτή, θα μειώσει το ετήσιο κέρδος του, αλλά θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση και της δαπάνης για την αρχική επένδυση, επιτρέποντας έτσι την απόσβεσή της (το «break even») σε μικρότερο χρονικό διάστημα, καθιστώντας την επένδυση πιο ελκυστική για χρηματοδότηση από τις τράπεζες. Επίσης, η γη μπορεί να εισφερθεί σε εταιρεία ειδικού σκοπού, δίνοντας στο Δημόσιο τη δυνατότητα να είναι μέτοχος μειοψηφίας, με εκπροσώπηση στη διοίκηση αλλά με ιδιωτικό management, και να εισπράττει μερίσματα, ως αντιστάθμισμα για την εισφορά του. Η εξειδίκευση της συμμετοχής του Δημοσίου θα γίνει με βάση τις προτάσεις του επιχειρηματικού σχεδίου.

Σύμπραξη με Σέρρες, αναβίωση του Ράλι Χαλκιδικής

Θα διατυπωθεί ο φόβος ότι, δημιουργώντας μια νέα πίστα στη Θεσσαλονίκη, υποβαθμίζεται η πίστα των Σερρών. Αυτό δεν ισχύει. Ίσα-ίσα, η δημιουργία μιας δεύτερης πίστας και η δυνατότητα διοργάνωσης εκδηλώσεων που είναι χρονικά κοντά η μία στην άλλη βάζουν τη Βόρειο Ελλάδα στον χάρτη του μηχανοκίνητου αθλητισμού πολύ πιο δυναμικά.

Οι δύο πίστες (Θεσσαλονίκη και Σέρρες) θα μπορούν να εστιάσουν στις διαφορές τους. Πιο «κλασική» η πίστα των Σερρών, με αγώνες Formula και Moto GP. Πιο «αμερικανική» η πίστα της Θεσσαλονίκης, με tuning shows, νυχτερινές επιδείξεις κλπ. Η Θεσσαλονίκη και οι Σέρρες μπορούν να προσφέρουν ένα πακέτο, ένα διπλό εισιτήριο για εκδηλώσεις που γίνονται πρώτα στη μία και, μετά από λίγες ημέρες, στην άλλη. Με τον τρόπο αυτό θα προσελκύουν πολύ περισσότερο κοινό που θα έρχεται στη Βόρειο Ελλάδα από την Ευρώπη όχι για μία, αλλά για δύο εκδηλώσεις. Αν, μάλιστα, το μοντέλο αυτό επιτύχει, θα μπορεί να οδηγήσει σε αναβίωση και του κλασικού Ράλι Χαλκιδικής, καθώς το «πακέτο» θα περιλαμβάνει τρεις διοργανώσεις. Δεν χρειάζεται καν να αναφερθεί πόσο το Ράλι Χαλκιδικής θα οδηγήσει στην επέκταση της τουριστικής περιόδου στη Χαλκιδική και πώς ο συνδυασμός του με διοργανώσεις στη Θεσσαλονίκη και τις Σέρρες θα φέρει πολύ περισσότερο κόσμο από ό,τι τα τελευταία χρόνια, πριν τη σιωπηλή κατάργησή του. Οι εγκαταστάσεις, ιδίως της Θεσσαλονίκης, θα προσφέρονται για να στεγάζονται και οι αγωνιστικές ομάδες που θα συμμετέχουν στο Ράλι Χαλκιδικής, καθιστώντας το πιο ελκυστικό και για τους συμμετέχοντες.

Cluster μηχανοκίνητου αθλητισμού

Η νέα πίστα στη Θεσσαλονίκη έχει την προοπτική να αλλάξει τον χάρτη του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Σε συνδυασμό με την πίστα των Σερρών και το Ράλι της Χαλκιδικής, η Βόρεια Ελλάδα θα γίνει κέντρο που θα προσελκύει τους φίλους του μηχανοκίνητου αθλητισμού από όλη την Ανατολική Ευρώπη. Ακόμη περισσότερο, μπορεί να ωθήσει στην ολική, ή έστω μερική, επαναφορά της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα. Σίγουρα θα οδηγήσει στην ανάπτυξη μεγάλης τεχνογνωσίας — προφανώς με την Πολυτεχνική Σχολή του ΔΙΠΑΕ, που εδρεύει στη Σίνδο, και με την αντίστοιχη σχολή του ΑΠΘ, αλλά και στα συνεργεία που θα αναπτυχθούν, στις γνώσεις που θα φέρουν άνθρωποι από το εξωτερικό: άνθρωποι που ασχολούνται με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και θα τους προσελκύσει η νέα πίστα. Κυρίως, όμως, προσδοκάται να αξιοποιήσει την αγάπη των Θεσσαλονικέων για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό — όχι μόνο ως θεατών, αλλά και ως συμμετεχόντων, με πλεονεκτήματα για την ίδια τη Θεσσαλονίκη, τις Σέρρες, τη Χαλκιδική και όλη την Κεντρική Μακεδονία.

Το σημείωμα αυτό συντάχθηκε μετά από μία ενδιαφέρουσα συζήτηση με τον εκ Χαλκιδικής πολύ καλό μου φίλο, Νίκο Μπλόσκα.