27/52: Συντονισμός στις διανοίξεις του οδοστρώματος

Με το οδικό δίκτυο ερχόμαστε σε επαφή κάθε μέρα — είναι στοιχείο της καθημερινότητάς μας, ειδικά το αστικό οδικό δίκτυο. Πολύ συχνά, ένα από τα στοιχεία που κρίνουν την επιτυχία ή αποτυχία μιας δημοτικής Αρχής είναι οι ασφαλτοστρώσεις, και η επιτυχία με την οποία συντηρεί τα οδοστρώματα. Όμως η προσπάθεια αυτή των δημοτικών Αρχών (και το ζούμε αυτό στη Θεσσαλονίκη) πολύ συχνά ανατρέπεται από τις εκσκαφές που γίνονται στο οδόστρωμα από εταιρείες που διαχειρίζονται δίκτυα: ύδρευση/αποχέτευση, ηλεκτρικό ρεύμα, τηλεπικοινωνίες (πλέον μιλάμε κυρίως για οπτικές ίνες). Δεν χρειάζεται να αναφέρω πόσο το οδικό δίκτυο υποφέρει από τις επεμβάσεις αυτές, αφού αποκαθίσταται με πολύ μεγάλη καθυστέρηση δημιουργώντας νέες λακκούβες και σκαμνάκια.

Πόσο σημαντικά είναι τα δίκτυα; Τόσο ώστε, όχι μόνο να δικαιολογείται, αλλά και να επιβάλλεται από το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης η εκσκαφή των οδών για να εγκαθίστανται δίκτυα, ιδίως των νέων τεχνολογιών στην επικοινωνία και του ηλεκτρικού ρεύματος. Ενδεικτικά, ο σχετικός Κανονισμός για την ανάπτυξη των δικτύων τηλεπικοινωνιών (2024/1309) προβλέπει ότι δύσκολα (και μόνο αιτιολογημένα) μπορεί η δημόσια Αρχή να αρνηθεί την άδεια για εγκατάσταση δικτύων. Παράλληλα, όμως, ο ίδιος ο Κανονισμός προβλέπει ότι πρέπει να γίνεται κάθε προσπάθεια για συντονισμό στην εγκατάσταση των δικτύων, προκειμένου να μειώνεται και το σχετικό κόστος. Σε αυτή τη νομοθετική πρόβλεψη πρέπει να προστεθεί ότι υπάρχει η τεχνική δυνατότητα να ανοίγεται ένα όρυγμα στον δρόμο μία φορά για να περάσει ένα δίκτυο, αλλά το όρυγμα να κατασκευάζεται με τρόπο που θα προβλέπει τη δυνατότητα να τοποθετηθούν και νέα δίκτυα στο μέλλον, χωρίς να χρειάζεται νέο σκάψιμο.

Επομένως, για να ελαχιστοποιήσουμε τις εκσκαφές στους δρόμους, χωρίς όμως να παρεμποδίζεται η ανάπτυξη των δικτύων, έχουμε δύο τρόπους: να επιβάλλεται ο συντονισμός των φορέων που θα σκάβουν τους δρόμους για να εγκαταστήσουν ένα δίκτυο, και να απαιτείται να εφαρμόζουν μία τεχνική λύση που θα επιτρέπει την τοποθέτηση νέων δικτύων χωρίς να χρειάζεται άλλο σκάψιμο. Το πλεονέκτημα που έχουμε, προσπαθώντας να επιλύσουμε το πρόβλημα αυτό, είναι ότι ξέρουμε πάνω-κάτω ποιες είναι οι επιχειρήσεις που εγκαθιστούν δίκτυα: ο ΔΕΔΔΗΕ, η τοπική υπηρεσία ύδρευσης και αποχέτευσης (ΕΥΑΘ στη Θεσσαλονίκη), και οι τηλεπικοινωνιακές εταιρείες. Άρα, αρκεί να βρούμε πώς να κατανείμουμε υποχρεώσεις συντονισμού και πώς να κατανείμουμε τα κόστη για την εγκατάσταση της βέλτιστης τεχνικής λύσης.

Ξεκινάμε από έναν βασικό κανόνα: κάθε φορέας που σκάβει τους δρόμους για την εγκατάσταση δικτύων πρέπει να υποβάλλει στον αντίστοιχο δήμο ετήσιο προγραμματισμό τουλάχιστον κάποιους μήνες πριν αλλάξει ο χρόνος. Αυτό θα επιτρέπει στους δήμους να συντονίζουν τις άδειες εκσκαφής που χορηγούν και να αξιώνουν από τους φορείς να συντονίζονται, χορηγώντας, όπου αυτό είναι εφικτό, κοινές άδειες με υποχρέωση των φορέων να «τα βρίσκουν» μεταξύ τους. Παράλληλα, μπορεί ένας δήμος να ανακοινώνει το πρόγραμμα ασφαλτοστρώσεων και συντήρησης του οδικού δικτύου και να θέτει δεσμευτικές προθεσμίες για όποιον φορέα επιθυμεί να εγκαταστήσει δίκτυα που απαιτούν ορύγματα στους δρόμους. Σε μια τέτοια περίπτωση, αν κάποιος φορέας επιθυμεί την εγκατάσταση ενός νέου δικτύου, θα λαμβάνει προθεσμία για την εγκατάσταση αυτή. Μετά την πάροδο της προθεσμίας, ή αν ένας φορέας δεν δηλώσει την πρόθεσή του για εγκατάσταση δικτύου, ο δήμος θα μπορεί δικαιολογημένα να αρνηθεί στον φορέα την άδεια για εγκατάσταση του δικτύου για ένα ικανό χρονικό διάστημα. Διανοίξεις για έκτακτες βλάβες θα χορηγούνται μόνο κατ’ εξαίρεση και σε ποσοστό που δεν θα υπερβαίνει το 20% του μήκους των προγραμματισμένων διανοίξεων. 

Δεύτερη ρυθμιστική παρέμβαση είναι η υποχρεωτική τοποθέτηση σωληνώσεων/αγωγών που θα μπορούν να φέρουν πολλά δίκτυα ήδη κατά την κατασκευή του δρόμου από τους δήμους ή από την πρώτη εξόρυξη που γίνεται. Πρόκειται για σωληνώσεις που θα έχουν θέσεις για τη διέλευση καλωδίων από δίκτυα ηλεκτρικού ρεύματος ή τηλεπικοινωνιών, με αρκετά κενά ώστε να μπορούν να διέλθουν και δίκτυα που θα τοποθετηθούν στο μέλλον. Οι σωληνώσεις αυτές έχουν μόνωση και αποστάσεις μεταξύ των θέσεων από τις οποίες θα διέλθουν τα καλώδια, ώστε να μπορούν τα δίκτυα να μην επηρεάζουν αρνητικά το ένα το άλλο (λ.χ., να υπάρχει απόσταση μεταξύ των θέσεων για δίκτυο ηλεκτρικού ρεύματος και των θέσεων για οπτική ίνα, ώστε το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο που παράγει το διερχόμενο ηλεκτρικό ρεύμα να μην επηρεάζει την οπτική ίνα και τη μετάδοση πληροφορίας μέσω αυτής). Μαζί με τις σωληνώσεις αυτές πρέπει να κατασκευάζονται και κάθετα φρεάτια σε διάφορα σημεία του δρόμου, τα οποία θα επιτρέπουν εισαγωγή καλωδίων στα κενά των σωληνώσεων, χωρίς να απαιτείται νέο άνοιγμα του δρόμου. Οι κατασκευές αυτές (σωληνώσεις με πολλαπλές υποδοχές και φρεάτια) θα έχουν το ελάχιστο δυνατό κόστος αν γίνονται κατά την αρχική οδοποιία, όταν επεκτείνεται ένα σχέδιο πόλεως και η επέκταση αυτή αναμένεται να υποδεχθεί τα δίκτυα που θα εξυπηρετήσουν τους κατοίκους.

Σε περιοχές όπου υπάρχει ήδη οδοποιία με εγκατεστημένα υπόγεια δίκτυα, η κατάσταση είναι πιο δύσκολη. Ιδανικά θα πρέπει να κατασκευάζονται οι σωληνώσεις για να καταλάβουν τα μελλοντικά δίκτυα, καθώς δεν είναι τεχνικά εφικτή η μεταφορά των ήδη εγκατεστημένων καλωδίων στις νέες, πολλαπλές σωληνώσεις. Και, φυσικά, θα πρέπει να κατασκευάζονται και τα συμπληρωματικά κάθετα φρεάτια. Όμως η κατασκευή αυτή συνεπάγεται ένα κόστος του οποίου η κατανομή είναι δύσκολη. 

Εδώ υπάρχουν διάφορες επιλογές, τις οποίες ίσως πρέπει να κάνει ο εκάστοτε δήμος, ο οποίος θα ορίζει και τις τεχνικές προδιαγραφές αυτών των πολλαπλών σωληνώσεων. Η απλή (αλλά όχι πρακτική) λύση είναι να κάνει τις τομές ο δήμος, να επιβαρύνεται τη σχετική δαπάνη και μετά να χρεώνει αυξημένα τέλη διέλευσης στους φορείς που θα αξιοποιούν τις σωληνώσεις αυτές. Η λύση αυτή είναι δύσκολη στην εφαρμογή της επειδή συνεπάγεται υπέρμετρη οικονομική επιβάρυνση των δήμων και οδηγεί σε εκτέλεση δημοσίων έργων με τις καθυστερήσεις που αυτό συνεπάγεται στη διαδικασία ανάθεσης και παρακολούθησης του έργου. Για τον λόγο αυτό πρέπει να προκριθεί μία λύση που θα μετακυλίει τα σχετικά κόστη στους φορείς που εγκαθιστούν τα δίκτυά τους.

Μία παραλλαγή αυτής της λύσης είναι να προβλέπεται ότι ο φορέας που πρώτος ανοίγει τον δρόμο υποχρεούται να εγκαταστήσει την πολλαπλή σωλήνωση με κενά για τα υπόλοιπα καλώδια, όπως αναφέραμε παραπάνω — και στην περίπτωση αυτή να λαμβάνει ο φορέας αυτός τέλη διέλευσης από τους επόμενους φορείς που θα αξιοποιήσουν τις σωληνώσεις, στον βαθμό που αυτό είναι απαραίτητο, για να καλύψει το χρηματοοικονομικό του κόστος. Άλλη παραλλαγή είναι να κατανείμει ο δήμος τις υποχρεώσεις για εγκατάσταση των πολλαπλών σωληνώσεων (και την αντίστοιχη δαπάνη) μεταξύ όλων των φορέων που ενδιαφέρονται να αναπτύξουν δίκτυα εντός του δήμου μέσα σε ένα έτος, με βάση τον προγραμματισμό που έχει γίνει. Τρίτη λύση είναι να συστήσουν οι φορείς αυτοί μία κοινή εταιρεία, η οποία θα λαμβάνει από τον κάθε δήμο την άδεια για το άνοιγμα των ορυγμάτων στους δρόμους και θα έχει την υποχρέωση να τοποθετεί την πολλαπλή σωλήνωση. Η λύση αυτή είναι η πιο δίκαιη, επειδή δεν εμπλέκεται ένας δημόσιος φορέας στην κατανομή δαπανών μεταξύ ιδιωτικών φορέων, μολονότι σε αντίστοιχες περιπτώσεις συνήθως οι δαπάνες κατανέμονται με βάση την αναλογία της διατομής που χρησιμοποιεί ο κάθε φορέας εντός της πολλαπλής σωλήνωσης.

Τονίζω ότι οι παραπάνω λύσεις είναι εφικτές μόνο επειδή ο αριθμός των φορέων που χρειάζεται να πραγματοποιούν εκσκαφές στο οδικό δίκτυο είναι μικρός. Αν οι φορείς αυτοί αναλάμβαναν την πρωτοβουλία να συντονίζονται σε πανελλήνιο επίπεδο, συστήνοντας ένα δικό τους SPV (special purpose vehicle), θα μπορούσαν να συνεργάζονται πολύ καλύτερα με τους δήμους — και θα έδιναν και ένα πολύ ορατό και πρακτικό δείγμα εταιρικής κοινωνικής υπευθυνότητας.