1/52: Για ένα νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης

Ένα μοτίβο που θα επαναλαμβάνεται στη στήλη αυτή θα είναι η ανάγκη για συντονισμό των φορέων της Θεσσαλονίκης και για σχεδιασμό των δράσεών τους. Πολλές σπουδαίες πρωτοβουλίες από μεμονωμένους φορείς έχουν αναιρεθεί από άλλες ή δεν έχουν αποδώσει όσο θα μπορούσαν, επειδή δεν συνέπραξαν κι άλλοι φορείς, που θα μπορούσαν να προσθέσουν σπουδαία δυναμική. Γενικότερα, δεν είναι καμία σπουδαία σοφία να πούμε ότι με τον σχεδιασμό αποφεύγουμε τη σπατάλη πόρων και μπορούμε να μεγιστοποιήσουμε τη συμβολή καθενός που θέλει να κάνει κάτι θετικό για την πόλη.

Υπάρχει και νομικός λόγος που επιβάλλει τον ευρύτερο σχεδιασμό: αν κάποια στιγμή πρέπει να γίνει ένα μεγάλο έργο, μια σοβαρή επέμβαση, κάτι που είτε να απαιτεί μια πολεοδομική παρέμβαση ή να έχει μεγάλες επιπτώσεις στο περιβάλλον, αυτό πρέπει να μη πέσει στο Συμβούλιο της Επικρατείας – και το πρώτο πράγμα που ρωτάει πάντα, μα πάντα, το ΣτΕ είναι: εντάσσεται αυτό το έργο σε κάποιον σχεδιασμό; Και, βέβαια, ο σχεδιασμός έχει επίπεδα, από το γενικότερο στο ειδικότερο. Χωρίς να μπαίνω σε πολλές τεχνικές λεπτομέρειες, για τη Θεσσαλονίκη ειδικά το γενικότερο επίπεδο σχεδιασμού είναι το Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης. Και, αν δεν το ξέρετε, υπάρχει ένα τέτοιο σχέδιο. Το έχει ψηφίσει η Βουλή των Ελλήνων. Είναι ο ν. 1561/1985. Και όχι, δεν είναι τυπογραφικό λάθος, το Ρυθμιστικό Σχέδιο που καλύπτει την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης είναι ακόμη αυτό του 1985.

Για να σας δώσω να καταλάβετε, το Ρυθμιστικό Σχέδιο του 1985, σε μία περίοδο που οι βόρειοι γείτονές μας και όλη η Ανατολική Ευρώπη ήταν υπό το ζύγι του υπαρκτού σοσιαλισμού, είχε ελάχιστες αναφορές στις μεταφορές και καμία στον ρόλο της Θεσσαλονίκης ως κέντρου του διαμετακομιστικού εμπορίου. Το λιμάνι το αντιμετώπιζε σχεδόν αποκλειστικά ως επιβατικό. Είχε κάποιες προβλέψεις που είναι επίκαιρες ακόμα και σήμερα (λ.χ. ανάδειξη της ιστορικής φυσιογνωμίας της Θεσσαλονίκης, λειτουργία των χώρων της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης 12 μήνες το χρόνο ή αναβάθμιση της Δυτικής Θεσσαλονίκης), αλλά αναφερόταν σε μία τοπική οικονομία και ένα διεθνές πλαίσιο εντελώς διαφορετικά από τα σημερινά – ας πούμε, προέβλεπε την εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας για την κατασκευή μετρό.

Για την ιστορία μόνο να μνημονεύσω ότι το 2014 αναρτήθηκε για δημόσια διαβούλευση ένα νομοσχέδιο που θα τροποποιούσε το Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, αλλά οι διατάξεις αυτές ουδέποτε κατατέθηκαν στη Βουλή. Και πιο πρόσφατα, το 2020, εγκρίθηκε με υπουργική απόφαση το Περιφερειακό Χωροταξικό Πλαίσιο της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας που περιλαμβάνει, φυσικά, ρυθμίσεις για τη Θεσσαλονίκη, αλλά είναι υποχρεωμένο να στηρίζεται στα θεμέλια του Ρυθμιστικού Σχεδίου. Τα κείμενα αυτά είναι λίγο πιο σύγχρονα: αναφέρονται στον ρόλο της Θεσσαλονίκης ως πύλης εισόδου της Ευρώπης, στις συνδυασμένες μεταφορές και, έστω και γενικώς, στη συγκρότηση πόλων καινοτομίας. Αλλά οι απλές αυτές αναφορές δεν αρκούν για να θέσουν τα θεμέλια μιας αναπτυξιακής έκρηξης, που αντιστοιχεί στις δυνατότητες που έχει η Θεσσαλονίκη σήμερα.

Ποια πλεονεκτήματα έχει η Θεσσαλονίκη που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για την ανάπτυξή της;

1. Η γεωγραφική της θέση και την ύπαρξη ενός εξαιρετικού λιμανιού που ήδη επεκτείνεται με την κατασκευή του Προβλήτα 6. Τι σημαίνει αυτό για τον σχεδιασμό; Ότι αναγνωρίζουμε πως η επέκταση σε χώρο και δυνατότητες του λιμανιού είναι κρίσιμη για την ανάπτυξη της περιοχής. Άρα: βρίσκουμε χώρους, αν γίνεται και κοντά στο λιμάνι, για να καλύψουν τις ανάγκες του και τον εκσυγχρονισμό του: από cold ironing, δηλαδή την παροχή ρεύματος στα ελλιμενιζόμενα πλοία από την ξηρά, μέχρι γερανούς και αποθήκες που λειτουργούν συγχρονισμένα και ένα σύστημα διαχείρισης λιμένος (Port Community System) που διασυνδέεται με την ΑΑΔΕ, ώστε όλες οι τελωνειακές διαδικασίες να γίνονται αυτομάτως, την ώρα που το πλοίο προσεγγίζει το λιμάνι – για να είναι η παραμονή και ο ελλιμενισμός όσο πιο σύντομος γίνεται. Αυτά θα δώσουν τεράστιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στο λιμάνι και θα συμπαρασύρουν την οικονομία της πόλης, αν τηρηθεί και μία ακόμη προϋπόθεση: η άμεση σύνδεση του λιμανιού με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο που επικοινωνεί με την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη. Όσο σπουδαία κι αν είναι η ανάπτυξη του λιμανιού, δεν έχει κανένα ουσιαστικό αντίκρισμα, αν τα εμπορεύματα δεν μπορούν να μεταφέρονται αμέσως προς τον τελικό προορισμό τους. Ο ρυθμιστικός σχεδιασμός πρέπει να έχει ως προτεραιότητα το άνοιγμα του λιμανιού στα λοιπά συγκοινωνιακά δίκτυα και τη δημιουργία υποδομών για συνδυασμένες μεταφορές.

2. Η τεράστια συσσώρευση γνώσης και δυνατότητας για έρευνα, καινοτομία και σύνδεση με την αγορά. Το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, ήδη το μεγαλύτερο των Βαλκανίων σε αριθμό φοιτητών, μπορεί να γίνει ο κεντρικός πόλος έρευνας και τεχνολογίας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Η σύνδεσή του με την αγορά θα φέρνει προφανή πλεονεκτήματα στους παράγοντες της αγοράς που συνδέονται μαζί του, αλλά και θα προσελκύει τα καλύτερα μυαλά της Νοτιοανατολικής και όλης της Ευρώπης, βελτιώνοντας τις ερευνητικές δυνατότητές του, δημιουργώντας έναν ενάρετο κύκλο ανάπτυξης. Το ίδιο μπορούν να πετύχουν, σε πιο εξειδικευμένους τομείς, το Διεθνές Πανεπιστήμιο της Ελλάδας και το Πανεπιστήμιο Μακεδονίας. Η σύμπραξη του Α.Π.Θ. με την Pfizer δείχνει ότι η αξιοποίηση της σωρευμένης γνώσης και η τοπική ανάπτυξη δεν είναι θεωρία, αλλά ήδη λειτουργεί στην πράξη. Το αναπτυσσόμενο λιμάνι, οι θεσμοθετημένες βιομηχανικές περιοχές και τεχνοπόλεις και οι βιομηχανικές και βιοτεχνικές δραστηριότητες που μπορούν να είναι υποδοχείς της έρευνας και της γνώσης που παράγονται στα πανεπιστήμια της πόλης. Ο ρυθμιστικός σχεδιασμός πρέπει να δίνει τα εργαλεία για να μπορούν αυτές οι συμπράξεις να λειτουργούν επί του εδάφους.

3. Η ιστορία και ο πολιτισμός της πόλης: μία αδιάκοπη ιστορία άνω των 2.300 ετών με τη δημιουργία θεσμών και ιστορικής μνήμης. Οι προσπάθειες για ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων που κάνει το Υπουργείο Πολιτισμού πρέπει να υποβοηθούνται από ένα σχεδιαστικό υπόβαθρο, στο πλαίσιο του ρυθμιστικού σχεδιασμού, που θα επιτρέπει παρεμβάσεις στον χώρο κάθε φορά που απαιτείται. Η ανάδειξη του ιστορικού ρόλου της πόλης τονώνει την αυτοπεποίθησή της, την συνδέει με παλαιότερες περιόδους οικονομικής και πολιτιστικής ακμής, αλλά και βελτιώνουν σημαντικά το τουριστικό προϊόν. Επίσης, είναι μέσο για την προσέλκυση νέου χρηματικού και ανθρώπινου κεφαλαίου στην πόλη. Ο ιστορικός ρόλος αναδεικνύεται και σε σύμπραξη με τους παλαιούς, ιστορικούς φορείς της Θεσσαλονίκης – τη Χ.Α.Ν.Θ., την Εταιρεία Μακεδονικών Σπουδών, το Ίδρυμα Μελετών Χερσονήσου του Αίμου, την Μακεδονική Καλλιτεχνική Εταιρεία «Τέχνη», και βέβαια τους πολιτιστικούς θεσμούς (Κρατική Ορχήστρα, Τελλόγλειο, MoMUS, Κρατικό Θέατρο Βορείου Ελλάδος κ.λπ.). Το σύστημα διακυβέρνησης του ρυθμιστικού σχεδιασμού πρέπει να δίνει τη δυνατότητα να αντλείται πληροφορία, γνώση και άποψη και από τους φορείς αυτούς, όπως και από την τοπική αυτοδιοίκηση, την Εκκλησία κ.λπ.

Χρειάζεται να ξεκινήσει η εκπόνηση ενός νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης – ενός σχεδίου δικαιολογημένα αισιόδοξου, ενός σχεδίου που θα αποπνέει αυτοπεποίθηση και που, όταν δοθεί σε δημόσια διαβούλευση (συνοδευόμενο και από στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση), θα είναι στημένο με τρόπο που να μπορεί να ενσωματώνει τις βελτιωτικές προτάσεις των φορέων της πόλης και των ίδιων των Θεσσαλονικέων. Η Θεσσαλονίκη μπορεί να κάνει το αναπτυξιακό μπαμ που ονειρευόμαστε. Αρκεί πρώτα να το καταγράψει στο χαρτί.