MONEY & MARKET, ΘΕΜΑ THEOPINION
Θα αποκτήσουν τα ΚΤΕΛ αντίπαλο στην περιφέρεια;
Με πολυετή καθυστέρηση, η σχετικά αγορά «ανοίγει». Σε εξέλιξη διαγωνισμοί στις περισσότερες περιοχές της χώρας
Κωστής Κοτσώνης 
Σε ένα μακρύ «ταξίδι», με άγνωστο προορισμό μπήκε η πολιτεία τους τελευταίους μήνες, με αφορμή την ανάθεση, με ανοικτό διεθνή διαγωνισμό, των αστικών και υπεραστικών επιβατικών μεταφορών με λεωφορεία στην Κεντρική Μακεδονία.
Ο συγκεκριμένος διαγωνισμός, ο τελευταίος σε μία σειρά διαγωνισμών από τον περασμένο Μάρτιο και εξής, εντάσσεται σε μία ευρύτερη πρωτοβουλία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών (ΥΠΟΜΕ) για απελευθέρωση του οδικού επιβατικού έργου, που εδώ και δεκαετίες εκτελείται από τα κατά τόπους ΚΤΕΛ σε ολόκληρη τη χώρα. Εκπορεύεται από Ευρωπαϊκό Κανονισμό του 2007, ο οποίος υποχρεώνει τα κράτη-μέλη της ΕΕ να πραγματοποιήσουν ανοικτούς διαγωνισμούς για την ανάθεση των σχετικών δρομολογίων σε αναδόχους.
Εκτός από την Κεντρική Μακεδονία, σε εξέλιξη είναι αυτήν τη στιγμή αντίστοιχη διαγωνισμοί στις Περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας, Θεσσαλίας, Ηπείρου, Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, Δυτικής Μακεδονίας, Νοτίου Αιγαίου, Ιονίων Νήσων, Δυτικής Ελλάδας, Κρήτης και Πελοποννήσου. Αναμένουμε, λογικά το επόμενο διάστημα, τις διαδικασίες για Αττική, ενώ σύμφωνα με πληροφορίες, το Βόρειο Αιγαίο, η 13η Περιφέρεια της χώρας, θα εξαιρεθεί από τη διαδικασία και δεν θα γίνει διαγωνισμός.
Ας δούμε αναλυτικότερα πώς φτάσαμε στο ενδεχόμενο εισόδου και άλλων «παικτών» στις συγκοινωνίες της περιφέρειας, που παραδοσιακά είχαν συνδεθεί με τα ΚΤΕΛ.
Από την ελεύθερη αγορά στις Ανώνυμες Εταιρείες ΚΤΕΛ
Οι πρώτες προσπάθειες για κρατική παρέμβαση στις οδικές συγκοινωνίες, που τότε εξυπηρετούνταν ελεύθερα από ιδιώτες λεωφορειούχους, ξεκίνησαν από τη δεκαετία του 1920 και έπειτα. Το 1937 θεσπίστηκαν οι λεγόμενες Κοινές Διευθύνσεις Αστικών και Υπεραστικών Λεωφορείων, σε μια προσπάθεια να ενταχθούν όλοι οι αυτοκινητιστές σε ένα κοινό πλαίσιο κανόνων σχετικά με τα δρομολόγια και την τιμολόγηση των εισιτηρίων. Στο μεταξύ, τα λεωφορεία σε όλη την επικράτεια ξεπέρασαν τα 1.500, προσφέροντας βαρύνουσας σημασίας στρατιωτικό και ανθρωπιστικό έργο στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά τη λήξη του Εμφυλίου, τα ελάχιστα ιδιωτικά οχήματα που γλίτωσαν την επίταξη ή τις καταστροφές των πολεμικών επιχειρήσεων επωμίστηκαν το βάρος των μετακινήσεων σε ολόκληρη τη χώρα.
Το 1952 συγκροτήθηκαν για πρώτη φορά τα Κοινά Ταμεία Εκμεταλλεύσεως Λεωφορείων, τα γνωστά μας ΚΤΕΛ. Αποτελούσαν νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου και απαρτίζονταν από μεμονωμένους ιδιοκτήτες οχημάτων, οι οποίοι συνεισέφεραν τα λεωφορεία τους με σκοπό τη δημιουργία ενός κοινού ταμείου.
Η νομοθεσία προέβλεπε την ίδρυση τουλάχιστον ενός ΚΤΕΛ σε κάθε Νομό της ηπειρωτικής Ελλάδας, στο οποίο εντάσσονταν τόσο οι ενδονομαρχιακές όσο και οι διανομαρχιακές διαδρομές. Όσον αφορά τα νησιά, παρασχέθηκε η δυνατότητα σύστασης ΚΤΕΛ ανεξάρτητα από το αν αποτελούσαν αυτόνομο Νομό.
Το 1973, επί Δικτατορίας, αποφασίστηκε η συγκρότηση ενός μοναδικού ΚΤΕΛ ανά Νομό, με εξαίρεση τους Νομούς Γρεβενών, Ρεθύμνης και Λασιθίου, την εξυπηρέτηση των οποίων ανέλαβαν τα ΚΤΕΛ των γειτονικών Νομών. Ως έδρα των ΚΤΕΛ ορίστηκε η πρωτεύουσα της κάθε νομαρχίας. Το εκάστοτε μεταφορικό έργο παραχωρήθηκε απευθείας μέσω υπουργικών αποφάσεων για χρονικό διάστημα 12 έως 15 ετών, με δικαίωμα ανανέωσης. Τον έλεγχο της εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου και τον καθορισμό του σχεδιασμού των δρομολογίων (διαδρομές, ωράρια, στάσεις κ.λπ.) ανέλαβαν οι Νομαρχιακές Αυτοδιοικήσεις σε συνεργασία με το αρμόδιο Υπουργείο Ναυτιλίας, Μεταφορών και Επικοινωνιών.
Το 2001, το σύνολο των ΚΤΕΛ μετασχηματίστηκε σε Ανώνυμες Εταιρείες, με μετόχους τα φυσικά και νομικά πρόσωπα που συμμετείχαν σε αυτά μέχρι τότε. Παράλληλα, συνεχίστηκε η διατήρηση του αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης των μεταφορών, στο πλαίσιο μιας πρακτικής που συνιστούσε ουσιαστικά απευθείας διοικητική ανάθεση χωρίς τη διενέργεια διαγωνισμών.
Μία ευρωπαϊκή δέσμευση που άργησε 20 χρόνια
Το 2007, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ευρώπης θέσπισαν τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370, ο οποίος απέκτησε δεσμευτική ισχύ για όλα τα κράτη-μέλη. Ο κανονισμός αυτός καθόρισε σαφείς κανόνες για τη διεξαγωγή ανοικτών διαγωνιστικών διαδικασιών όσον αφορά την ανάθεση των δημόσιων επιβατικών μεταφορών, με στόχο τη διασφάλιση του υγιούς ανταγωνισμού και την προσφυγή στις απευθείας αναθέσεις μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις (όπως έκτακτες ανάγκες ή συμβάσεις χαμηλού οικονομικού αντικειμένου).
Η ελληνική πολιτεία όφειλε να προσαρμοστεί στις νέες απαιτήσεις, πράγμα που συνέβη μόνο σε θεσμικό επίπεδο: Το 2013 θεσμοθετήθηκε η ίδρυση της Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών με αρμοδιότητα τη διενέργεια ανοικτών διαγωνισμών, ωστόσο στη συνέχεια δεν υπήρξε καμία ουσιαστική εξέλιξη στην πράξη.
Το 2022, το θεσμικό πλαίσιο τροποποιήθηκε εκ νέου με την ψήφιση του νόμου 4974/2022. Η Ρυθμιστική Αρχή καταργήθηκε και η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών (ΥΠΟΜΕ) ορίστηκε ως η αρμόδια Αναθέτουσα Αρχή για τη διεξαγωγή των διαγωνισμών. Ο νέος νόμος προέβλεπε τη διενέργεια διαγωνισμών σε επίπεδο Περιφερειακής Ενότητας για την ηπειρωτική χώρα και ξεχωριστό διαγωνισμό για κάθε νησί.
Η διάρκεια των συμβάσεων ανάθεσης ορίστηκε σε 10 έτη, με δυνατότητα επέκτασης για επιπλέον πέντε χρόνια. Η επιλογή των αναδόχων βασίζεται στην πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά σε συνδυασμό με άλλα κριτήρια, με κυριότερο αυτό της επιχειρησιακής ετοιμότητας.
Τέσσερα χρόνια μετά τη θέσπιση του νόμου 4974, το ΥΠΟΜΕ δρομολόγησε επιτέλους τις απαιτούμενες διαδικασίες για την εφαρμογή των προβλεπόμενων διατάξεων. Σε αυτό συνηγόρησε και το γεγονός ότι η έναρξη των διαγωνιστικών διαδικασιών εντός του 2026 αποτελούσε προαπαιτούμενο για την εκταμίευση κονδυλίων του Ταμείου Ανάκαμψης.
Είναι ενδεικτικό ότι σε συνάντηση που είχε τον περασμένο Ιανουάριο με εκπροσώπους του κλάδου, ο πρώην αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, τόνισε ότι η πρακτική των απευθείας αναθέσεων προσκρούει στο κοινοτικό δίκαιο και δεν είναι δυνατόν να συνεχιστεί.
Στο μεταξύ, όμως, ήδη από τον Οκτώβριο είχε τεθεί σε δημόσια Προκαταρκτική Διαβούλευση ένα πρότυπο με τους όρους που θα περιλάμβαναν οι προκηρύξεις των διαγωνισμών. Εκεί διαπιστώθηκε μια ουσιώδης απόκλιση σε σύγκριση με το πλαίσιο του νόμου του 2022: Το πρότυπο προέβλεπε την ανάθεση του έργου σε επίπεδο ολόκληρης Περιφέρειας και όχι ανά Περιφερειακή Ενότητα (πρώην Νομό).
Αν, λοιπόν, τα κατά τόπους ΚΤΕΛ ήθελαν να έχουν ελπίδες για την ανάληψη του έργου μέσα από τους διαγωνισμούς, θα έπρεπε ξαφνικά να αποδείξουν ότι μπορούν να επιχειρήσουν σε πολύ μεγαλύτερη γεωγραφική περιοχή απ’ ό,τι μέχρι τώρα.
Η Στερεά Ελλάδα ως πρότυπο
Στις 12 Μαρτίου, η πρόθεση του υπουργείου να τροποποιήσει τον αρχικό του σχεδιασμό πήρε και επίσημη μορφή, καθώς δημοσιεύθηκε η τελική προκήρυξη του πρώτου ανοικτού διαγωνισμού, που αφορούσε το σύνολο της Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας και όχι μία συγκεκριμένη Περιφερειακή Ενότητα.
Ως αναθέτουσα αρχή της διαδικασίας ορίζεται το Υπερταμείο, ενώ το βασικό κριτήριο επιλογής είναι η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά, η οποία αξιολογείται βάσει της βέλτιστης σχέσης ανάμεσα στην ποιότητα και την τιμή.
Το αντικείμενο της σύμβασης χωρίζεται σε δύο διακριτά Τμήματα: το πρώτο καλύπτει τις υπεραστικές συγκοινωνίες στις Περιφερειακές Ενότητες της Στερεάς Ελλάδας, ενώ το δεύτερο αφορά τις αστικές γραμμές σε Λαμία και Χαλκίδα. Η χρονική διάρκεια της σύμβασης διαμορφώνεται στα 10 χρόνια, με δυνατότητα επέκτασης για ακόμη μία πενταετία, εφόσον ο ανάδοχος διαθέτει στοιχεία ενεργητικού με μακρά περίοδο απόσβεσης, σύμφωνα και με τις προβλέψεις του Κανονισμού 1370/2007.
Δικαίωμα συμμετοχής στη διαγωνιστική διαδικασία έχουν φυσικά ή νομικά πρόσωπα, καθώς και ενώσεις οικονομικών φορέων που εδρεύουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Παράλληλα, είναι υποχρεωτική η κατάθεση εγγυητικής επιστολής που αντιστοιχεί στο 1% της εκτιμώμενης αξίας του έργου. Πρόσβαση έχουν αποκλειστικά πιστοποιημένοι επαγγελματίες του κλάδου των οδικών μεταφορών, οι οποίοι διαθέτουν αποδεδειγμένη εμπειρία και συγκεκριμένα μεγέθη κύκλου εργασιών κατά την τελευταία τριετία.
Στους όρους του διαγωνισμού υπογραμμίζεται ότι ο ανάδοχος αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου το επιχειρηματικό ρίσκο της επένδυσής του, χωρίς να προβλέπεται κρατική επιχορήγηση για την κάλυψη της απόσβεσης. Εξαίρεση αποτελούν μόνο οι απώλειες εσόδων που προκύπτουν από τις θεσμοθετημένες εκπτώσεις στα εισιτήρια ειδικών κατηγοριών (φοιτητές, πολύτεκνοι, ΑμεΑ κ.ά.), οι οποίες θα αποζημιώνονται.
Προβάδισμα για την κατακύρωση της σύμβασης θα έχουν οι προσφέροντες που θα παράσχουν αποδεδειγμένα μεγαλύτερη έκπτωση επί των ανώτατων ορίων κομίστρου ανά χιλιόμετρο, τα οποία ισχύουν στη συγκεκριμένη γεωγραφική ζώνη.
Υπενθυμίζεται ότι τα εν λόγω όρια καθορίζονται με Υπουργικές Αποφάσεις του ΥΠΟΜΕ και μάλιστα αναπροσαρμόστηκαν προς τα πάνω στις αρχές Μαρτίου, εξαιτίας της αύξησης του λειτουργικού, εργασιακού και ενεργειακού κόστους που επιβαρύνει τους παρόχους.
Σε ό,τι αφορά τις γεωγραφικές περιοχές που θα εξυπηρετούν τα λεωφορεία, τις διαδρομές που θα ακολουθούν, τον αριθμό δρομολογίων κτλ., και αυτές καθορίζονται ανά Περιφέρεια με επιμέρους Υπουργικές Αποφάσεις (βλ. ενδεικτικά εδώ). Τροποποιήσεις δύνανται να πραγματοποιηθούν εφόσον αυτό κριθεί απαραίτητο από τις εξελίξεις (όπως μεταβολές στις μεταφορικές ανάγκες των επιβατών, έκτακτα περιστατικά κ.ά.), κατόπιν σχετικών προτάσεων των Περιφερειών προς τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών.
Οι «σφιχτές» προϋποθέσεις για τα λεωφορεία, τις εγκαταστάσεις και τα δρομολόγια
Εξειδικευμένες είναι οι προδιαγραφές που τίθενται για το στόλο των οχημάτων και τις υποδομές που οφείλει να λειτουργεί ο ανάδοχος. Ειδικότερα, επιτρέπεται η χρήση λεωφορείων ηλικίας έως 25 ετών, τα οποία, μετά τη συμπλήρωση του ορίου αυτού, πρέπει να αντικαθίστανται από οχήματα ηλικίας έως 18 ετών. Η παρουσία υποδομών προσβασιμότητας για ΑμεΑ είναι υποχρεωτική σε όλα τα αστικά λεωφορεία, ενώ στο υπεραστικό δίκτυο η απαίτηση αυτή αφορά μόνο τα νέα οχήματα που θα προστίθενται στο στόλο. Με την ανάληψη των καθηκόντων του, ο ανάδοχος δεσμεύεται για την πλήρη επιχειρησιακή ετοιμότητα των οχημάτων εντός έξι μηνών, καθώς και για τη λειτουργία αδειοδοτημένου αμαξοστασίου και επιβατικού σταθμού μέσα σε διάστημα επτά μηνών.
Η πιστή εφαρμογή των όρων της σύμβασης θα ελέγχεται από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και τις οικείες Περιφέρειες μέσω επιτόπιων αυτοψιών, τακτικών εκθέσεων αξιολόγησης και διαβίβασης δεδομένων από τους αναδόχους σε ένα ειδικό Κεντρικό Πληροφοριακό Σύστημα που θα δημιουργήσει το ΥΠΟΜΕ. Η διαβίβαση των στοιχείων θα πραγματοποιείται μέσω συστημάτων τηλεματικής, τα οποία καθίστανται υποχρεωτικά σε όλα τα λεωφορεία, καταγράφοντας σε πραγματικό χρόνο την εκτέλεση των δρομολογίων. Παράλληλα, τα συστήματα αυτά θα αξιοποιούνται για την άμεση ενημέρωση των επιβατών σχετικά με καθυστερήσεις ή τροποποιήσεις δρομολογίων. Σε περιπτώσεις διαπιστωμένης πλημμελούς εκτέλεσης του έργου, θα ενεργοποιούνται συγκεκριμένες οικονομικές ποινικές ρήτρες.
Πέραν της τηλεματικής, το σύνολο των οχημάτων θα φέρει υποχρεωτικά εξοπλισμό έκδοσης και ακύρωσης ηλεκτρονικού εισιτηρίου, εφαρμόζοντας το μοντέλο που λειτουργεί ήδη στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, της Θεσσαλονίκης και άλλων αστικών κέντρων.
Ποιοι διαγωνισμοί είναι σε εξέλιξη πανελλαδικά
Η προκήρυξη της Στερεάς Ελλάδας αποτέλεσε τον «οδηγό» με τον οποίο προκηρύχθηκαν οι διαγωνισμοί και στις υπόλοιπες Περιφέρειες. Προβλέπονται, δηλαδή, οι ίδιες αυστηρές διορίες για την απόκτηση κατάλληλου στόλου οχημάτων και τη λειτουργία αμαξοστασίου, συστήματος τηλεματικής κτλ.
Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, οι περιοχές κάλυψης, οι διορίες για την κατάθεση προσφορών και η εκτιμώμενη αξία ανά διαγωνισμό (χωρίς ΦΠΑ) είναι οι εξής:
- Κεντρική Μακεδονία: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Ημαθίας, Θεσσαλονίκης, Κιλκίς, Πέλλας, Πιερίας, Σερρών, Χαλκιδικής (Τμήμα 1), και αστικά δρομολόγια σε Κατερίνη (Τμήμα 2). Εκτιμώμενη αξία 413.000.000, υποβολή προσφορών μέχρι τις 31 Αυγούστου
- Ανατολική Μακεδονία και Θράκη: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Δράμας, Έβρου, Ροδόπης και Καβάλας και στη Σαμοθράκη (Τμήμα 1), και αστικά δρομολόγια στην Καβάλα (Τμήμα 2). Εκτιμώμενη αξία 383.500.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι τις 24 Αυγούστου
- Δυτική Ελλάδα: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Αχαΐας, Ηλείας και Αιτωλοακαρνανίας (Τμήμα 1), και αστικά δρομολόγια στην Πάτρα (Τμήμα 2). Εκτιμώμενη αξία 435.000.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι τις 20 Αυγούστου
- Δυτική Μακεδονία: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Κοζάνης και Καστοριάς. Εκτιμώμενη αξία 118.500.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι τις 21 Αυγούστου
- Ήπειρος: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Άρτας, Ιωαννίνων, Πρέβεζας, Θεσπρωτίας (Τμήμα 1), και αστικά δρομολόγια στα Ιωάννινα (Τμήμα 2). Εκτιμώμενη αξία 260.000.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι τις 31 Αυγούστου
- Θεσσαλία: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Λάρισας, Μαγνησίας, Τρικάλων και Καρδίτσας (Τμήμα 1), αστικά δρομολόγια στη Λάρισα και το Βόλο (Τμήμα 2). Εκτιμωμενη αξία 449.000.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι τις 7 Σεπτεμβρίου
- Ιόνιο: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Κέρκυρας, Λευκάδας, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου (Τμήμα 1), και αστικά δρομολόγια στην Κέρκυρα (Τμήμα 2). Εκτιμώμενη αξία 222.000.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι τις 21 Αυγούστου
- Κρήτη: Υπεραστικά δρομολόγια στις Περιφερειακές Ενότητες Ηρακλείου – Λασιθίου, Χανίων – Ρεθύμνου, και αστικά δρομολόγια σε Ηράκλειο και Χανιά. Εκτιμωμενη αξία 490.500.000, υποβολή προσφορών μέχρι τις 19 Αυγούστου
- Νότιο Αιγαίο: Υπεραστικά δρομολόγια σε Μύκονο και Ρόδο. Εκτιμώμενη αξία 81.500.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι την 1 Σεπτεμβρίου
- Πελοπόννησος: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Μεσσηνίας, Λακωνίας, Κορινθίας, Αρκαδίας, Αργολίδας. Εκτιμώμενη αξία 325.000.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι τις 20 Αυγούστου
- Στερεά Ελλάδα: Υπεραστικά δρομολόγια στις Π.Ε. Φθιώτιδας, Εύβοιας και Θήβας, Φωκίδας και Λιβαδειάς (Τμήμα 1), και αστικά δρομολόγια σε Λαμία και Χαλκίδα. Εκτιμώμενη αξία 277.500.000 ευρώ, υποβολή προσφορών μέχρι τις 11 Σεπτεμβρίου.
Κοιτώντας κανείς την παραπάνω λίστα, θα παρατηρήσει ότι υπάρχουν πολλές πόλεις της Ελλάδας που σήμερα εξυπηρετούνται από αστικά ΚΤΕΛ, αλλά δεν περιλαμβάνονται στους διαγωνισμούς. Τέτοιες περιπτώσεις είναι οι Σέρρες, η Νάουσα, η Βέροια, η Δράμα και η Κοζάνη.
Πιθανώς η απάντηση να βρίσκεται στο Άρθρο 25 του Νόμου 4974, το οποίο επιτρέπει κατ’ εξαίρεση την απευθείας ανάθεση με συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, πρέπει το αντίστοιχο παρεχόμενο έργο να μην υπερβαίνει το 1 εκ. ευρώ σε αξία και τις 300.000 χλμ. σε απόσταση.
Με άλλα λόγια, το μεταφορικό έργο σε αυτές τις πόλεις είναι τόσο μικρό, που μπορεί να συνεχιστεί η απευθείας ανάθεσή του, όπως ίσχυε ως τώρα. Αυτό είναι κάτι που επιτρέπουν ρητά και η Υπουργικές Αποφάσεις που διασαφηνίζουν τα κατά τόπους αστικά και υπεραστικά δίκτυα.
Πώς προέκυψε η εκτιμώμενη αξία των διαγωνισμών
Όμως, πώς προέκυψαν οι εκτιμώμενες αξίες των διαγωνισμών, δηλαδή το ποσό που θα πρέπει να «χτυπήσουν» όσοι κατέβουν στο διαγωνισμό;
Σύμφωνα με πληροφορίες από στελέχη σε εταιρείες ΚΤΕΛ, ο υπολογισμός του εκτιμώμενου προϋπολογισμού για κάθε διαγωνισμό –και κατά συνέπεια τα κεφάλαια που θα απαιτηθεί να επενδύσουν οι ανάδοχοι για την υλοποίηση του έργου– βασίστηκε στα οικονομικά αποτελέσματα όλων των ΚΤΕΛ ΑΕ της εκάστοτε Περιφέρειας, όπως αυτά καταγράφονται στις δημοσιευμένες οικονομικές τους καταστάσεις. Στη σχετική εξίσωση προσμετρήθηκαν αποκλειστικά τα έσοδα από την πώληση εισιτηρίων και όχι εισοδήματα από συμπληρωματικά έργα (όπως για παράδειγμα η μεταφορά μαθητών ανά την επικράτεια).
Παράλληλα, το ΥΠΟΜΕ έλαβε υπόψη τη συνολική δραστηριότητα των ΚΤΕΛ σε οχηματοχιλιόμετρα, όπως αυτή αποτυπώνεται στις σχετικές μελέτες που εκπονούν οι Περιφέρειες. Τέλος, συνυπολογίστηκαν οι ισχύουσες τιμές των κομίστρων, όπως τις όρισε το ΥΠΟΜΕ.
Συνδυάζοντας, λοιπόν, τις ανώτατες αυτές τιμές, τα συνολικά διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα και τα έσοδα των ΚΤΕΛ, προκύπτει ο τελικός υπολογισμός για την εκτιμώμενη αξία του συγκοινωνιακού έργου σε κάθε Περιφέρεια.
Τι προβλέπεται για τις κρατικές ενισχύσεις
Αναφέρθηκε παραπάνω ότι στην προκήρυξη της Στερεάς Ελλάδας δεν προβλέπεται κρατική επιχορήγηση και ότι οι ανάδοχοι θα αναλάβουν πλήρως το οικονομικό ρίσκο του έργου που αναλαμβάνουν. Αυτό είναι κάτι που συντάσσεται με τον ευρωπαϊκό Κανονισμό και το πνεύμα της ελεύθερης αγοράς που αυτός προωθεί.
Ωστόσο, σε κάποιες από τις προκηρύξεις προβλέπεται κρατική στήριξη σε είδος, με τη διάθεση ηλεκτρικών λεωφορείων για την ενίσχυση του στόλου των αναδόχων. Τέτοιες περιπτώσεις είναι τα αστικά δίκτυα σε Λαμία, Χαλκίδα και Κατερίνη.
Η λογική πίσω από αυτό είναι ότι η χρήση ηλεκτροκίνητων οχημάτων θα περιορίσει το λειτουργικό κόστος των καυσίμων και θα δημιουργήσει ένα οικονομικό «μαξιλαράκι» ώστε να μειωθούν οι τιμές των κομίστρων.
Το από πού θα προέλθουν αυτά τα ηλεκτρικά αστικά λεωφορεία κρατικής ιδιοκτησίας δεν διευκρινίζεται στα τεύχη των διαγωνισμών.
Ενστάσεις και παρατάσεις
Άραγε οι ανοικτοί, διεθνείς διαγωνισμοί που προκήρυξε το ελληνικό κράτος προσέλκυσαν το ενδιαφέρον «παικτών» από το εξωτερικό, ώστε να ενταθεί ο ανταγωνισμός; Η απάντηση είναι αρνητική, μας είπαν γνώστες της αγοράς.
Έως τώρα, το «παρών» έχει δώσει μόνο η ισπανική Automóviles Luarca, S.A.(ALSA), μέσω θυγατρικών της που δραστηριοποιούνται στην Κύπρο, της Cyprus Public Transport Services and Operations Limited (CPT) και της Nicosia Public Transportation (NPT).
Μάλιστα, οι δύο αυτές εταιρείες προχώρησαν και σε ενστάσεις, εκφράζοντας τις διαφωνίες τους με τους όρους των διαγωνισμών σε συγκεκριμένες Περιφέρειες. Ειδικότερα, η NPT άσκησε ένσταση κατά των διαγωνισμών σε Ιόνιο, Δυτική Ελλάδα και Κρήτη, ενώ η CPT κατά του διαγωνισμού της Κρήτης.
Ένσταση είχε κατατεθεί πριν μερικούς μήνες και από τα ΚΤΕΛ Λιβαδειάς και Θήβας κατά του διαγωνισμού της Στερεάς Ελλάδας, λόγω διαφωνιών για τη γεωγραφική αρμοδιότητα και τα χιλιόμετρα δρομολογίων που περιλαμβάνονται στην προκήρυξη.
Σύμφωνα με το ειδησεογραφικό blog για θέματα μεταφορών «Συγκοινωνιακά Νέα», μέχρι στιγμής έχουν απορριφθεί, από την Επιτροπή Ενστάσεων του Υπερταμείου, οι ενστάσεις της CPT στην Κρήτη και του ΚΤΕΛ Λιβαδειάς στη Στερεά Ελλάδα.
Υπό αυτές τις συνθήκες, είναι δεδομένο ότι το «σίριαλ» της απελευθέρωσης των οδικών επιβατικών μεταφορών στη χώρα μας θα έχει πολλά επεισόδια, με πηγές του TheOpinion να τοποθετούν το τέλος της διαδικασίας πανελλαδικά σε περίπου πέντε με έξι χρόνια από σήμερα (!). Μέχρι τότε (ή και πιο μετά ακόμα, αν τα ΚΤΕΛ κερδίσουν τους διαγωνισμούς), το ακρωνύμιο που έχει γίνει συνώνυμο των μεταφορών στην περιφέρεια θα συνεχίσει να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στα ταξίδια μας.
