Στο σωστό σημείο, αλλά εκτός παιχνιδιού

Η Θεσσαλονίκη βρίσκεται πάντα στο σωστό σημείο του χάρτη, μα συχνά σε λάθος σημείο του χρόνου. Το διαχρονικό πρόβλημά της δεν είναι η ενδοχώρα της, ούτε η θέση της, ούτε το ανθρώπινο δυναμικό της. Το πρόβλημα της είναι ότι οι εξελίξεις συχνά της αφήνουν πίσω. Σε στιγμές που ανοίγουν νέοι εμπορικοί δρόμοι, αναδιατάσσονται παγκόσμιες αλυσίδες αξίας και οι μεγάλες δυνάμεις αναζητούν νέα σημεία στήριξης, η πόλη εγκλωβίζεται σε εσωστρέφεια, σε εκκρεμείς απαλλοτριώσεις, και σε χρονοβόρους διαγωνισμούς.

Μια ενδεχόμενη πώληση του λιμένα Αλεξανδρούπολης σε ινδικά συμφέροντα (έγινε παρουσίασή του από το Υπερταμείο) δεν αποτελεί απλή επιχειρηματική είδηση. Είναι σήμα της νέας εποχής για την περιοχή μας. Η Ινδία αναζητεί εισόδους στην Ευρώπη, καθώς η οικονομική της ισχύς αυξάνεται ραγδαία και οι ανάγκες μεταφοράς των προϊόντων της πολλαπλασιάζονται. Αν συνεκτιμήσουμε και την επένδυση στο -υπό κατασκευή- αεροδρόμιο Καστελίου, συμπεραίνουμε ότι πλέον διεκδικείται στρατηγική παρουσία στις ελληνικές μεταφορικές υποδομές.

Το εντυπωσιακό σχέδιο του -υπό αμερικανική πατρωνία- IMEC δεν είναι άσχετο με την υπόθεση. Ο πολυτροπικός διάδρομος που σχεδιάζεται να συνδέει Ινδία, ΗΑΕ, Σαουδική Αραβία, Ισραήλ και Ευρώπη φιλοδοξεί να προσφέρει ταχύτερη και φθηνότερη εναλλακτική του Σουέζ. Για την Ελλάδα, θα μπορούσε να αποδειχθεί ιστορική ευκαιρία, δυνητικά σημαντικότερη από την επένδυση της COSCO στον Πειραιά· αν και το μεγαλύτερο ελληνικό λιμάνι διαθέτει μέγεθος, εμπειρία και θέση, ο κινεζικός έλεγχός του προκαλεί γεωπολιτικές επιφυλάξεις. Επομένως, υπάρχει προοπτική για πρόσθετες τοποθεσίες, και προφανώς η Αλεξανδρούπολη είναι μία από αυτές.

Ποια πόλη όμως –θεωρητικά– προηγείται; Μα φυσικά η Θεσσαλονίκη. Διαθέτει λιμάνι βόρειας εξόδου, με ήδη ικανοποιητικό εξοπλισμο, με εξελισσόμενη επέκταση εγκαταστάσεων, δίπλα στα –ανοιχτά λόγω Σένγκεν– σύνορα. Μια πόλη που θα μπορούσε να λειτουργήσει ως τελική πύλη ενός νέου θαλάσσιου εμπορικού άξονα, και ταυτόχρονα ως αρχική του χερσαίου διαδρόμου 3SI προς την Κεντρική Ευρώπη. Ωστόσο, η πραγματικότητα είναι λιγότερο ενθαρρυντική από τους χάρτες.

Ο διαγωνισμός για την υλοποίηση διαμετακομιστικού κέντρου στο Γκόνου ελπίζεται να ολοκληρωθεί ομαλά φέτος. Η απευθείας οδική σύνδεση του επεκτεινόμενου 6ου Προβλήτα, από όπου ήδη περνά σημαντικός όγκος κοντέινερ, σέρνεται από τη δεκαετία του 1990· ξεκίνησε, σταμάτησε, επανεκκίνησε, ξανακόλλησε, με μια γέφυρα στο κενό να θυμίζει τον τραγέλαφο. Η αντίστοιχη σιδηροδρομική σύνδεση βρίσκεται ακόμη πιο πίσω, με ορίζοντα ολοκλήρωσης γύρω στο 2030, στην καλύτερη περίπτωση. Δηλαδή όταν οι ανταγωνιστές θα έχουν πιθανότατα κινηθεί: η Τεργέστη, το Κόπερ, ακόμη και οι Βάρνα και Κωστάντζα δεν θα περιμένουν ελληνικές υπογραφές.

Παράλληλα, οι ΗΠΑ οικοδομούν μια αποκλειστικά δική τους εναλλακτική. Η Ελευσίνα, με χρηματοδότηση DFC, προωθείται από την ONEX ως ανταγωνιστικός κόμβος του Πειραιά. Το Θριάσιο και ο άξονας προς βορρά συμπληρώνουν ένα σχέδιο που νομοτελειακα θα διερχεται απο τη Θεσσαλονίκη, χωρίς όμως να την καθιστά κέντρο του. Θα την καθιστά απλό θεατή.

Εδώ λοιπόν (ξανα)εντοπίζεται το πρόβλημα της Συμπρωτεύουσας. Περιμένει να την επιλέξει η ιστορία, ενώ η ιστορία επιλέγει πάντα όσους έχουν ετοιμαστεί εγκαίρως. Στη Θεσσαλονίκη αφελώς πιστεύουμε πως το γεωγραφικό μας στίγμα αρκεί. Δυστυχώς δεν αρκεί. Δίχως ολοκληρωμένες υποδομές και απολύτως συνεπείς γραφειοκρατικές διαδικασίες, η ευνοϊκή γεωγραφία αχρηστεύεται.

Πλέον το ερώτημα δεν είναι αν ο ΟΛΘ μπορεί να παίξει στο παγκόσμιο παιχνίδι. Είναι αν θα βρεθεί εκτός παιχνιδιού, χωρίς δική του υπαιτιότητα. Κατά κανόνα, οι μεγάλες ευκαιρίες δεν χάνονται με θόρυβο. Χάνονται αθόρυβα, εξαιτίας μικρών σφαλμάτων που άνετα θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί.