Επτά χρόνια από το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Άδενδρο, προάγγελο των Τεμπών – Τι μας δίδαξαν οι τραγωδίες

Ξυπνούν και πάλι αυτόν τον Μάιο οι μνήμες από το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Άδενδρο, που συνέβη πριν από επτά χρόνια και έμελλε να αποτελέσει μετέπειτα τον τραγικό «προάγγελο» της τραγωδίας των Τεμπών.

Με αφορμή τη θλιβερή επέτειο του δυστυχήματος, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης θα τελέσει  σήμερα, Τρίτη, τρισάγιο στον σταθμό του Άδενδρου στην μνήμη των νεκρών του δυστυχήματος.

Το TheOpinion «θυμάται» μέσα από την περιγραφή ενός αυτόπτη μάρτυρα, το τι συνέβη στο Άδενδρο με εκείνο το τραγικό δυστύχημα, που χρόνια μετά πολλοί θα ανακαλούσαν στη μνήμη τους, λόγω της τραγωδίας των Τεμπών. Καταγράφουμε, όμως, με αφορμή αυτές τις τραγωδίες, και το τι συμβαίνει σήμερα στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Έγιναν οι δύο αυτές τραγωδίες, που συγκλόνισαν τη χώρα, αφορμή για να διορθωθούν χρόνιες παθογένειες;

Το ημερολόγιο έγραφε 13 Μαΐου 2017. Το απογευματινό Intercity από Αθήνα εκτροχιάστηκε λίγο έξω από το Άδενδρο, με αποτέλεσμα τρεις άνθρωποι (ο μηχανοδηγός και τρία μέλη του πληρώματος) να χάσουν τη ζωή τους και να τραυματιστούν δέκα επιβάτες.

Η αυτοκινητάμαξα Σειράς 520 που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μετέφερε συνολικά 78 άτομα -εκ των οποίων οι 73 επιβάτες- εκτροχιάστηκε στις 21:45 το βράδυ και προσέκρουσε σε σπίτι που βρισκόταν κοντά στις ράγες του τρένου. Το τρένο σύρθηκε για  250 μέτρα, ενώ η μηχανή του  αποκόπηκε και προσέκρουσε με δύναμη πάνω σε παρακείμενο κτίσμα.

Μέχρι και σήμερα σοκάρει η ταχύτητα με την οποία κινούνταν το τρένο.   Σύμφωνα με τα τότε ευρήματα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του Υπουργείου Μεταφορών, ο καταγραφέας του τρένου αποκάλυψε ότι η αιτία του δυστυχήματος ήταν η υπερβολική ταχύτητα. Το τρένο έτρεχε με ταχύτητα 144.3 km/h ενώ το όριο ταχύτητας ήταν τα 60 km/h (χλμ/ώρα).

Υπαίτιοι για το δυστύχημα θεωρήθηκαν κάποιοι εκ των υπαλλήλων της αμαξοστοιχίας που έχασαν τη ζωή τους στο δυστύχημα. Έτσι, δεν υπήρξε άσκηση ποινικών διώξεων και η υπόθεση έκλεισε εξωδικαστικά.

«Αντικρίσαμε ένα χάος»

Τις πρώτες εικόνες που αντίκρισε λίγα λεπτά με το σιδηροδρομικό δυστύχημα περιγράφει, επτά χρόνια μετά, μιλώντας στο TheOpinion κάτοικος της περιοχής και αυτόπτης μάρτυρας. Ο Κώστας Καρβουνιάρης σοκάρει περιγράφοντας τα πρώτα τραγικά λεπτά μετά την τραγωδία.

«Μπορεί να πέρασαν επτά χρόνια, ωστόσο ακόμα η τοπική κοινωνία θυμάται την τραγωδία», αναφέρει αρχικά και συμπληρώνει: «ακούστηκε ένας δυνατός κρότος, ένας ήχος που ακόμα μέχρι και σήμερα τον θυμάμαι. Βγήκα έξω από το σπίτι μη ξέροντας ακόμα τι έχει γίνει, ακούγαμε φωνές, όταν φτάσαμε στο σημείο, είδαμε το απόλυτο χάος».

«Οι εικόνες ήταν τραγικές, το τρένο είχε κοπεί στα δύο, είχε μπει μέσα στο σπίτι το οποίο ήταν κοντά στις γραμμές του τρένου. Ήταν σοκαριστικά όσα είδαμε και ζήσαμε», τονίζει ο Κώστας Καρβουνιάρης.

«Εγώ μαζί με άλλους κατοίκους βγάζαμε όσους περισσότερους επιβάτες του τρένου μπορούσαμε, σπάσαμε τα τζάμια και τους βγάζαμε από μέσα, τους προσφέραμε λίγο νερό και τους ρωτούσαμε εάν είναι καλά, μετά έρχονταν δεκάδες ασθενοφόρα και πυροσβεστικά», προσθέτει.

«Το δυστύχημα στο Άδενδρο θα έπρεπε να μας διδάξει πολλά, κώστε να μη φτάναμε στα Τέμπη…», καταλήγει.

Τα προβλήματα στον σιδηρόδρομο παραμένουν

Τι γίνεται όμως σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο, επτά χρόνια μετά το τραγικό δυστύχημα στο Άδενδρο και έναν χρόνο μετά το  σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη; 

Ο Γιώργος Μανώλης, αντιπρόεδρος της Ένωσης Προσωπικού Έλξης μιλώντας στο TheOpinion αναφέρεται στα χρόνια προβλήματα του «πληγωμένου» σιδηρόδρομου, αλλά αναλύει και τι άλλαξε  μετά την τραγωδία στο Άδενδρο.

«Αυτό που άλλαξε στην υποδομή από τότε μέχρι σήμερα είναι ότι τότε η κίνηση στον άξονα γινόταν ακόμα με ντιζελοκίνητες μηχανές. Δεν είχαμε ακόμα δηλαδή ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη», αναφέρει ο αντιπρόεδρος της Ένωσης Προσωπικού Έλξης και προσθέτει: «επίσης, δεν λειτουργούσαν τότε ούτε τα φωτοσήματα, ούτε η τηλεδιοίκηση, ούτε το ETCS. Τα δύο πρώτα πρόσφατα αποκαταστάθηκαν, ενώ το ETCS ακόμα αγνοείται…».

«Γι’αυτό άλλωστε και ο μηχανοδηγός τότε, στο Άδενδρο, προφανώς από δικό του λάθος, αλλά χωρίς να έχει τις ενδείξεις που θα τον προειδοποιούσαν για την παρακαμπτήριο, δεν απέτρεψε το δυστύχημα εκείνο», λέει.

Αναφερόμενος στο σήμερα και στη σκιά μιας ακόμη σιδηροδρομικής τραγωδίας, αυτής που θα μείνει για πάντα χαραγμένη ως μία τις χειρότερες στην ιστορία, ο Γιώργος Μανώλης σχολιάζει:  «Ο σιδηρόδρομος έχει τεράστιες παθογένειες. Παρακολουθούμε και την εξέλιξη της διαδικασίας για τα Τέμπη και συνέχεια προκύπτουν όλες αυτές οι καθυστερήσεις. Το ανθρώπινο λάθος δεν μπορείς να το αποφύγεις γιατί κάποια στιγμή θα συμβεί, όσο καλός μηχανοδηγός και αν είσαι. Γι’αυτό και τα μηχανικά συστήματα είναι απαραίτητα και θεμελιώδη για την ασφαλή διέλευση των τρένων, γι άυτό και η υποδομή είναι βασική», συμπληρώνει.

«Τα έργα προχωρούν αργά, ενώ τον περασμένο Σεπτέμβρη προέκυψε και η κακοκαιρία του Daniel που τα πήγε ακόμα πιο πίσω. Είναι γνωστό ότι στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν 100 χιλιόμετρα που δεν καλύπτονται από φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση και μάλιστα είναι και μονή η γραμμή», αναφέρει ο κ. Μανώλης.

«Στη βόρεια Ελλάδα τα τρένα που υπάρχουν πια είναι ελάχιστα. Στη Θράκη δεν πάνε επιβατικά τρένα εδώ και χρόνια. Στη Θεσσαλία δεν έχουμε αυτή τη στιγμή επιβατικά μετά τον Daniel. Στην Πελοπόννησο το δίκτυο δεν υπάρχει ούτε εκεί. Οπότε δυστυχώς χρόνο με τον χρόνο, ο σιδηρόδρομος απαξιώνεται όλο και περισσότερο σε επίπεδο παρεχόμενων υπηρεσιών κάθε άλλο παρά πλησιάζει τα ευρωπαϊκά δεδομένα», συμπληρώνει.

Τρία τα μεγαλύτερα προβλήματα

• Αφύλακτες οι διαβάσεις
• Φωτοσήματα
• Τηλεδιοίκηση

Σύμφωνα με τον Γιώργο Μανώλη, «στα θέματα ασφάλειας που απασχολούν το δίκτυο είναι ότι πρώτον είναι αφύλακτες οι διαβάσεις, δεύτερον ότι φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση πρέπει να μπουν σε όλο το μήκος του δικτύου και βεβαίως να υπάρχει κάλυψη του GSMR παντού πια. Η επικοινωνία δηλαδή μεταξύ μηχανοδηγών και μεταξύ μηχανοδηγών και σταθμαρχών να γίνεται σε οποιοδήποτε μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου με αμεσότητα και ευκολία. Και αφού πραγματοποιηθούν όλα αυτά, το επόμενο είναι το περίφημο ECTS, το σύστημα που επενεργεί αυτόματα σε περίπτωση παραβίασης κάποιου φωτεινού σηματοδότη. Σε  τυχόν λάθος χειρισμό, επενεργεί το ECTS και ακινητοποιεί την αμαξοστοιχία. Όλα αυτά είναι συστήματα που υπάρχουν στην Ευρώπη στο μεγαλύτερο μέρος του δικτύου. Στην Ελλάδα…».

Σε ό,τι αφορά τις αφύλακτες διαβάσεις, στο σύνολο του δικτύου  είναι 552.

«Πρόσφατα υπήρξαν ξανά δεσμεύσεις και από την υφυπουργό. Χαρακτηριστικά μόνο στη Θράκη ήταν 25-35 αφύλακτες διαβάσεις και ήταν ο λόγος που τα επιβατικά δρομολόγια δεν γίνονταν και δε γίνονται πια. Γίνονται μόνο τα ειδικά δρομολόγια μεταφοράς στρατιωτικού υλικού για λόγους εθνικής ανάγκης και επιστρατεύονταν από τον ΟΣΕ φύλακες για να καλύπτουν τις διαβάσεις αυτές για να πραγματοποιείται με ασφάλεια το δρομολόγιο», αναφέρει αντιπρόεδρος της Ένωσης Προσωπικού Έλξης.