Η Θεσσαλονίκη μπορεί πλέον να φτάσει και να ξεπεράσει το Λεκανοπέδιο στις μετακινήσεις;

Για πολλές δεκαετίες, κάθε συζήτηση για τις υποδομές της Θεσσαλονίκης κατέληγε με σχεδόν αυτοματοποιημένο τρόπο στην Αθήνα, η οποία είχε ήδη αποκτήσει μετρό, Αττική Οδό, Προαστιακό, Τραμ και μια σειρά έργων που έμοιαζαν μακρινά για τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας. Η σύγκριση είχε πραγματικό υπόβαθρο, καθώς η Θεσσαλονίκη πλήρωσε ακριβά την καθυστέρηση του δικού της μετρό, τις αστοχίες στον σχεδιασμό και μια διοικητική κουλτούρα που επί χρόνια αντιμετώπιζε τις μεγάλες υποδομές ως εξαγγελίες πολύ πριν αποκτήσουν τεχνική ωριμότητα.

Με την ολοκλήρωση της επέκτασης προς την Καλαμαριά, αυτή η περίοδος μπορεί να θεωρηθεί ότι κλείνει. Η Θεσσαλονίκη διαθέτει πλέον έναν σύγχρονο κορμό 18 σταθμών, ο οποίος συνδέει τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό με το κέντρο, τα πανεπιστήμια, την ανατολική πόλη και την Καλαμαριά, έχοντας μετατρέψει τη μετακίνηση σε έναν από τους πυκνότερους αστικούς άξονες της χώρας σε υπόθεση λίγων λεπτών. Το επόμενο ερώτημα αφορά πλέον την ποιότητα του συστήματος που μπορεί να δημιουργηθεί πάνω σε αυτή τη βάση.

Εδώ η σύγκριση με την Αθήνα χρειάζεται να πάψει να γίνεται αποκλειστικά με τα χιλιόμετρα γραμμών. Η Αθήνα διαθέτει σαφώς μεγαλύτερο δίκτυο, επειδή εξυπηρετεί μια μητροπολιτική περιοχή πολλαπλάσιας έκτασης, η οποία έχει αναπτυχθεί προς πολλές κατευθύνσεις και διαθέτει ισχυρά τοπικά κέντρα σε μεγάλες αποστάσεις μεταξύ τους. Ένας κάτοικος της Αττικής μπορεί να ζει αρκετά χιλιόμετρα από τον πλησιέστερο σταθμό, να χρειάζεται λεωφορείο για να φτάσει σε αυτόν και στη συνέχεια να πραγματοποιεί μία ή περισσότερες μετεπιβιβάσεις.

Η Θεσσαλονίκη διαθέτει διαφορετική γεωγραφία. Είναι περισσότερο συμπαγής, πυκνότερη και αναπτύσσεται σε μεγάλο βαθμό κατά μήκος ενός άξονα από τα δυτικά προς το κέντρο και την ανατολική πλευρά. Αυτό αποτελεί τεράστιο συγκοινωνιακό πλεονέκτημα, επειδή επιτρέπει σε κάθε νέο χιλιόμετρο μετρό να καλύπτει πολύ μεγάλο μέρος του καθημερινού αστικού βίου. Η σύγκριση συνεπώς πρέπει να μετακινηθεί από το μήκος του δικτύου στον χρόνο που απαιτείται για να φτάσει ο πολίτης από την κατοικία του στον προορισμό του.

Ένα μικρότερο μετρό μπορεί να λειτουργεί καλύτερα

Η πραγματική αξία του μετρό Θεσσαλονίκης φαίνεται περισσότερο στην αποβάθρα παρά στον χάρτη. Οι πολύ υψηλές συχνότητες στον κοινό κορμό, οι οποίες φτάνουν περίπου στα τρία λεπτά για μεγάλο μέρος της ημέρας, δημιουργούν μια διαφορετική σχέση του επιβάτη με τη δημόσια συγκοινωνία. Η αναμονή περιορίζεται τόσο ώστε ο πολίτης να χρησιμοποιεί το μέσο σχεδόν χωρίς να σκέφτεται το επόμενο δρομολόγιο.

Αυτό το χαρακτηριστικό έχει ιδιαίτερη σημασία όταν συγκρίνεται με την Αθήνα, όπου σε αρκετές χρονικές ζώνες οι αναμονές στις υφιστάμενες γραμμές είναι αισθητά μεγαλύτερες και κατά τους θερινούς μήνες μπορούν να προσεγγίζουν τα δέκα λεπτά. Σε μια μεγάλη διαδρομή η διαφορά μπορεί να απορροφηθεί από τον συνολικό χρόνο. Σε μια καθημερινή μετακίνηση λίγων σταθμών, δέκα λεπτά αναμονής μπορούν να ακυρώσουν σημαντικό μέρος του χρονικού πλεονεκτήματος του Μετρό.

Η Αθήνα αντιμετωπίζει επίσης ένα πρόβλημα που συνδέεται με την ίδια την πολεοδομική της ανάπτυξη. Παρά το μεγάλο μήκος του δικτύου, περιοχές με πολύ υψηλή πληθυσμιακή πυκνότητα, όπως η Κυψέλη, το Γαλάτσι, του Ζωγράφου, τα Ιλίσια και η Καισαριανή, χρειάστηκε να περιμένουν τη Γραμμή 4 για να αποκτήσουν άμεση πρόσβαση στο μετρό. Η έκταση του λεκανοπεδίου σημαίνει ότι ακόμη και ένα μεγάλο σύστημα σταθερής τροχιάς αφήνει σημαντικά κενά.

Στη Θεσσαλονίκη, η επέκταση προς τα δυτικά μπορεί να δημιουργήσει μέσα σε σχετικά λίγα πρόσθετα χιλιόμετρα μια εντυπωσιακά υψηλή κάλυψη της πραγματικής πόλης. Αν ενταχθούν στο δίκτυο ο Εύοσμος, το Κορδελιό, η Σταυρούπολη, η Πολίχνη, η Νεάπολη και η Ευκαρπία, το Μετρό θα διασχίζει έναν τεράστιο πληθυσμιακό άξονα που θα ξεκινά από τη δυτική Θεσσαλονίκη και θα φτάνει μέχρι την Καλαμαριά.

Η αξία αυτής της ανάπτυξης θα είναι πολύ μεγαλύτερη από το άθροισμα των νέων σταθμών. Θα μειωθεί το πρώτο τμήμα της διαδρομής που σήμερα πραγματοποιείται με αυτοκίνητο ή λεωφορείο, θα αυξηθεί ο αριθμός των κατοίκων που μπορούν να φτάσουν πεζή σε σταθμό και θα περιοριστεί η ανάγκη να εισέρχονται στο κέντρο οχήματα από τις πολυπληθέστερες δυτικές συνοικίες.

Τα δυτικά, το Flyover και το αεροδρόμιο σχηματίζουν το επόμενο δίκτυο

Η δυτική επέκταση χρειάζεται να αποτελέσει την πρώτη προτεραιότητα της επόμενης περιόδου, επειδή εκεί βρίσκεται η μεγαλύτερη ανεκμετάλλευτη καθημερινή ζήτηση. Η πόλη έχει ήδη δημιουργήσει έναν ισχυρό ανατολικό άξονα και η Καλαμαριά απέκτησε μια εξαιρετικά γρήγορη σύνδεση με το κέντρο. Το επόμενο ποιοτικό άλμα θα προκύψει όταν η ίδια δυνατότητα προσφερθεί στις δυτικές συνοικίες.

Η σύνδεση αυτή μπορεί να συνδυαστεί με τον Δυτικό Προαστιακό, ώστε το μετρό να εξυπητεί την πυκνή αστική ζώνη και ο σιδηρόδρομος τις μεγαλύτερες αποστάσεις προς τη Σίνδο, τα Διαβατά και τις περιοχές παραγωγικής δραστηριότητας. Με αυτόν τον τρόπο, ο Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός μπορεί να εξελιχθεί σε πραγματικό κόμβο δημόσιων μεταφορών και η δυτική πλευρά να πάψει να αποτελεί το σημείο στο οποίο τερματίζεται το σύστημα.

Το Flyover έρχεται να συμπληρώσει αυτή την αρχιτεκτονική, επειδή η συγκοινωνιακή αποσυμφόρηση μιας πόλης απαιτεί κατανομή των μετακινήσεων ανάλογα με τον χαρακτήρα τους. Οι καθημερινές μετακινήσεις προς το κέντρο μπορούν να μεταφερθούν στο μετρό. Οι μεγαλύτερες αποστάσεις προς τη δυτική περιαστική περιοχή μπορούν να εξυπητηθούν από τον Προαστιακό. Η διαμπερής οδική κυκλοφορία μπορεί να διοχετευθεί στον αναβαθμισμένο Περιφερειακό, ώστε να επιβαρύνει λιγότερο τον αστικό ιστό.

Η Αθήνα απέκτησε αντίστοιχες λειτουργίες σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, καθώς πρώτα αναπτύχθηκε το Μετρό, στη συνέχεια ενισχύθηκε η περιφερειακή οδική κυκλοφορία με την Αττική Οδό και σταδιακά διευρύνθηκε το σύστημα σταθερής τροχιάς. Η Θεσσαλονίκη έχει τη δυνατότητα να οργανώσει μέσα σε πολύ μικρότερο χρονικό διάστημα ένα ενιαίο μοντέλο, εφόσον οι επενδύσεις αντιμετωπιστούν ως τμήματα του ίδιου σχεδιασμού.

Η σύνδεση με το αεροδρόμιο αποτελεί την επόμενη μεγάλη ανατολική ανάγκη. Η Μίκρα έχει ήδη περιορίσει σημαντικά την απόσταση από το «Μακεδονία» και παρέχει μια λειτουργική ενδιάμεση λύση. Η μελλοντική επέκταση έως τον αερολιμένα θα προσθέσει έναν κρίσιμο μητροπολιτικό προορισμό στο δίκτυο και θα δημιουργήσει μια συνεχή γραμμή από την πύλη εισόδου της Βόρειας Ελλάδας έως το κέντρο, τον σιδηροδρομικό σταθμό και, σε επόμενη φάση, τις δυτικές συνοικίες.

Το πραγματικό στοίχημα βρίσκεται στη συνέχεια

Η Αθήνα εξακολουθεί να διαθέτει μεγαλύτερο και περισσότερο ώριμο δίκτυο, διαθέτει όμως και τις αδυναμίες ενός συστήματος που αναπτύχθηκε σε διαφορετικές εποχές και καλείται πλέον να εξυπηρετήσει μια υπερβολικά εκτεταμένη μητρόπολη. Οι πρώτοι συρμοί των σύγχρονων γραμμών έχουν συμπληρώσει περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα υπηρεσίας, οι ανάγκες ανακαίνισης αυξάνονται και η λειτουργία ενός δικτύου διαφορετικών τεχνολογικών γενεών απαιτεί συνεχείς επενδύσεις συντήρησης.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται στην ακριβώς αντίθετη φάση του κύκλου ζωής του. Διαθέτει καινούργιους αυτοματοποιημένους συρμούς, σύγχρονη σηματοδότηση, θύρες ασφαλείας σε όλους τους σταθμούς και υποδομή που έχει σχεδιαστεί εξαρχής για υψηλές συχνότητες. Η τεχνολογική ομοιογένεια προσφέρει σημαντικές δυνατότητες για την επόμενη περίοδο, ιδιαίτερα εφόσον οι επεκτάσεις διατηρήσουν τα ίδια πρότυπα.

Ακόμη μεγαλύτερη σημασία έχει η πολεοδομική πραγματικότητα. Η Θεσσαλονίκη μπορεί να φτάσει σε υψηλή μητροπολιτική κάλυψη με ένα δίκτυο που θα παραμένει πολύ μικρότερο από το αθηναϊκό. Για τον κάτοικο, αυτό μπορεί να αποδειχθεί σημαντικότερο από οποιαδήποτε σύγκριση συνολικού μήκους. Ένα Μετρό που βρίσκεται σε μικρή απόσταση, περνά κάθε λίγα λεπτά και συνδέει απευθείας τους βασικούς πόλους της πόλης παράγει μεγαλύτερη καθημερινή αξία από ένα πολύ εκτεταμένο δίκτυο που απαιτεί λεωφορείο, μεγάλες αποστάσεις και αυξημένους χρόνους αναμονής για σημαντικό μέρος των διαδρομών.

Αυτό ακριβώς δημιουργεί μια ιστορική ευκαιρία για τη Θεσσαλονίκη. Η πόλη μπορεί να μετατρέψει τη μικρότερη κλίμακά της από μειονέκτημα σε συγκοινωνιακό πλεονέκτημα, αρκεί η επέκταση προς τα δυτικά να προχωρήσει χωρίς την αδράνεια που χαρακτήρισε το παρελθόν και η σύνδεση με το αεροδρόμιο να ωριμάζει όσο κατασκευάζεται το επόμενο τμήμα του δικτύου.

Η μεγαλύτερη μεταρρύθμιση, επομένως, αφορά και τον τρόπο με τον οποίο το κράτος αντιμετωπίζει τα έργα της Θεσσαλονίκης. Μετά την Καλαμαριά χρειάζεται να εγκαταλειφθεί ο κύκλος κατά τον οποίο ολοκληρώνεται μια υποδομή και τότε αρχίζει η συζήτηση για την επόμενη. Η Αθήνα έχτισε τη σημερινή της υπεροχή επειδή επί χρόνια είχε ταυτόχρονα έργα σε λειτουργία, έργα υπό κατασκευή και επεκτάσεις σε διαφορετικά στάδια ωρίμανσης. Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται πλέον την ίδια συνέχεια, αξιοποιώντας ένα πολύ ευνοϊκότερο σημείο εκκίνησης ως προς την ηλικία του συστήματος και τη γεωγραφία της.

Αν αυτό συμβεί, η παλιά ερώτηση για το πότε η Θεσσαλονίκη θα φτάσει την Αθήνα θα έχει χάσει την ουσία της. Η πόλη θα μπορεί να διαθέτει λιγότερα χιλιόμετρα και ταυτόχρονα να προσφέρει εξαιρετικά υψηλή κάλυψη, μικρότερες αναμονές, σύντομες αποστάσεις μέχρι τον σταθμό και έναν σαφή καταμερισμό ανάμεσα σε Μετρό, Προαστιακό, λεωφορεία και Περιφερειακό. Σε μια τέτοια συνθήκη, η Θεσσαλονίκη θα έχει πετύχει κάτι περισσότερο από τη σύγκλιση με την πρωτεύουσα. Θα έχει κατασκευάσει ένα συγκοινωνιακό μοντέλο περισσότερο προσαρμοσμένο στην πόλη που πραγματικά είναι και, σε κρίσιμες πλευρές της καθημερινής μετακίνησης, καλύτερο από εκείνο της Αθήνας.