Μετρό Θεσσαλονίκης: Η τρύπα του Κούβελα, ο Γιωρίκας κι ο Κωστίκας και οι μουσαμάδες

Κάθε περιθώριο αντοχής των κατοίκων της Θεσσαλονίκης έχει πλεον ξεπεράσει το θέμα του Μετρό.

Το… έργο είναι πραγματικά τόσο πολυπαιγμένο που η είδηση ότι τελικά η λειτουργία του, από τα τέλη 2023 μετατίθεται για το δεύτερο εξάμηνο του 2024, θεωρείται πια «κλισέ».

Με αφορμή μια ακόμη διάψευση χρονοδιαγράμματος, το TheOpinion ξαναθυμίζει τους βασικούς σταθμούς των… καθυστερήσεων του πολύπαθου έργου.

Αν ο Σωτήρης Κούβελας έχει συνδέσει το όνομά του με το πολύπαθο έργο, είναι γιατί επί δημαρχίας του το 1987 έγινε η πρώτη απόπειρα για την κατασκευή μετρό, που θα διερχόταν κάτω από την Εγνατία. Η περίφημη «τρύπα» του Κούβελα άνοιξε εκεί στην εμπορική πύλη εισόδου – εξόδου της ΔΕΘ, αλλά η έλλειψη χρηματοδότησης δεν βοήθησε και πολύ.

Στη συνέχεια, το 1992, το περίφημο έργο που θα άλλαζε τα κυκλοφοριακά δεδομένα της περιοχής, δημοπρατήθηκε, με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης.

Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994, αλλά δύο χρόνια αργότερα, το 1996, οι συνομιλίες με την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό», τον αρχικό μειοδότη διακόπηκαν, κάτι που οδήγησε σε προσφυγές εκ μέρους τής κοινοπραξίας και στις πρώτες καθυστερήσεις καθώς στο θέμα αναμείχθηκε η Κομισιόν μετά από καταγγελία της κοινοπραξίας.

Τελικά, το ελληνικό κράτος προχώρησε στην υπογραφή σύμβασης παραχώρησης με τη «Θεσσαλονίκη Μετρό A.E.» το 1999, η οποία κυρώθηκε από το ελληνικό Κοινοβούλιο την 1η Απριλίου 1999. Τότε προβλεπόταν περίοδος 16 μηνών για την υλοποίηση των πρόδρομων εργασιών.

Στη διάρκεια των επόμενων τεσσάρων χρόνων, ωστόσο (ως το 2002), η εν λόγω κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους (κρίθηκε ότι το έργο πρέπει να γίνει σε μεγαλύτερο βάθος, συνεπώς απαιτούνταν περισσότερα κονδύλια) και έτσι το έργο ακυρώθηκε.

Μάλιστα, όπως διαβάζουμε στο Βήμα τον Νοέμβριο του 2002, «ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Βασ. Παπαγεωργόπουλος συγκάλεσε ευρεία σύσκεψη εκπροσώπων 130 φορέων της Θεσσαλονίκης σε μια προσπάθεια να διαμορφωθεί κοινή στρατηγική για να αποτραπεί η ματαίωση του έργου. (…) Αποφασίστηκε η ανάληψη δυναμικών πρωτοβουλιών, μέχρι και η διοργάνωση συλλαλητηρίου».

Τελικά, τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.

«Ολοκλήρωση του έργου το 2012»

Το 2006 είναι η χρονιά που το έργο δημοπρατείται με φορέα την Αττικό Μετρό ΑΕ και με αντικείμενο βασική γραμμή 9,6 χλμ με 13 σταθμούς.

Το ημερολόγιο δείχνει 7 Απριλίου 2006, όταν υπογράφεται η σύμβαση με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ Impregilo / Ansaldo TSF / Seli-Ansaldobreda και προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, (ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης).

Μάλιστα, τον Νοέμβριο του 2007 ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν και τους οποίους ονομάζει… Γιωρίκα και Κωστίκα. Ωστόσο, οι μετροπόντικες δεν δείχνουν να… προχωράνε και πολύ γρήγορα, αφού, όπως διαβάζουμε σε επίσημο δελτίο Τύπου του υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων, το καλοκαίρι του 2010, «τέσσερα και πλέον χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής (7.4.2006), δηλαδή με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου, έχει κατασκευαστεί μόνον το 14,5 % του οικονομικού αντικειμένου του έργου. Μέχρι τώρα οι καθυστερήσεις είναι πάνω από 2,5 χρόνια»…

Κι ενώ οι λαμαρίνες εγκαθίστανται στην πόλη σταδιακά, ενώ το 2011 κλείνει και η κυκλοφορία στη Δελφών, οι καταστηματάρχες την περιοχών αυτών βλέπουν ήδη θεαματική πτώση κίνησης και κάνουν λόγο για «έγκλημα», έχουμε ξεπεράσει ήδη την αρχική ημερομηνία παράδοσης του έργου, δηλαδή το 2012.

Το 2013 ανοίγει το περίφημο θέμα των αρχαιοτήτων που εντοπίστηκαν και τη συζήτηση στην πόλη περί του αν έπρεπε τα αρχαία να μεταφερθούν ή όχι και κατατίθενται ενστάσεις από ομάδες πολιτών και τον δήμαρχο Γιάννη Μπουτάρη. Ωστόσο, το 2014 ο ανάδοχος της βασικής γραμμής έρχεται να υποβάλει αίτημα διάλυσης της σύμβασης του μετρό Θεσσαλονίκης (δήλωσε αδυναμία να συνεχίσει το έργο κι ενώ είχε υλοποιηθεί ως τότε το έργο σε ποσοστό περίπου 40%), ζητώντας αποζημιώσεις. Σταματούν οι εργασίες, ακολουθούν δεκάδες ενστάσεις και έρχεται η κατάρρευση του εργολάβου.

Το 2014 το έργο είναι παγωμένο σε όλα τα μέτωπα, με συζητήσεις στο ΣτΕ για το θέμα των αρχαιοτήτων, τη μεταφορά μετροπόντικων (που έπρεπε να αποσυναρμολογηθούν και να επανασυναρμολογηθούν κλπ).

Είναι 2017 και οι εργασίες προχωρούν στα περισσότερα σημεία της πόλης και το αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Παρουσιάζονται σταθμοί σε σε προχωρημένη κατάσταση αλλά και σταθμοί που έχουν ακόμα πολλές ατέλειες, στον Ευκλείδη, το Συντριβάνι, το Παπάφειο με σειρά εκδηλώσεων και μερικές φορές εικονική πραγματικότητα όπως τα περίφημα εκδοτήρια εισιτηρίων σε μουσαμά.

Η ολοκλήρωση του έργου μεταφέρεται για τα τέλη του 2020.

Είναι Σεπτέμβρης του 2019, και ο νέος (τότε) υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ανακοινώνει την περαιτέρω καθυστέρηση του έργου κατά 28 μήνες (από τον Δεκέμβριο του 2020 στον Απρίλιο του 2023), καθώς διαπίστωσε ότι σημαντικές υποδομές του δεν ήταν ακόμα έτοιμες.

Ωστόσο, ούτε ο Απρίλιος του 2023 τηρείται. Έρχεται εξάμηνη καθυστέρηση έκδοσης απόφασης από την Ολομέλεια του ΣτΕ, επί των προσφυγών που είχαν κατατεθεί για την κατασκευή με απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων, στο σταθμό Βενιζέλου. Ο χρόνος παράδοσης μετατίθεται για τον Δεκέμβριο του 2023.

Ωστόσο,ο χρόνος για τη δοκιμαστική λειτουργία του έργου είναι μεγαλυτέρος από ό,τι αναμενόταν και η πάραδοση μεταφέρεται πια για τους πρώτους μήνες του 2024.

Στη χτεσινή (30 Αυγούστου) σύσκεψη των φορέων και των βουλευτών της Θεσσαλονίκης στο ΥΜΑΘ, υπό τον πρωθυπουργό, γίνεται λόγος για δεύτερο εξάμηνο του 2024…