Μελέτες στα «συρτάρια» για έργα που ΘΑ γίνουν στη Θεσσαλονίκη
Σήμερα, παρουσία του πρωθυπουργού, η παρουσίαση της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης.
Ευτυχία Βατάλη
Λίγους μήνες πριν μπουν στις ράγες οι συρμοί του Μετρό στη Θεσσαλονίκη (θεωρητικά αυτό θα γίνει στα τέλη Νοεμβρίου του 2024), η πολιτική ηγεσία έρχεται στην πόλη για να ανακοινώσει – και μάλιστα παρουσία του ίδιου του πρωθυπουργού – τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Σε μια ημερίδα με μάλλον προεκλογικό πρόσημο, η Ελληνικό Μετρό και οι μελετητές παρουσιάζουν σήμερα Δευτέρα τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, παρουσία του πρωθυπουργού. Η ημερίδα θα γίνει στο Καραπάντσειο Πολιτιστικό Κέντρο Αμπελοκήπων και θα ξεκινήσει στις 10 το πρωί, με τις τοποθετήσεις του Κυριάκου Μητσοτάκη, της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της «Ελληνικό Μετρό Α.Ε.».
Αναμένεται να ανακοινωθεί η επέκταση του Μετρό στα δυτικά, αίτημα διαχρονικό του πληθυσμού μιας ολόκληρης περιοχής που ταλαιπωρείται στις μετακινήσεις του, παρά την αύξηση που παρουσιάζει.
Η βασική γραμμή του Μετρό, αυτή των 10 9,6 χλμ και η επέκταση της Καλαμαριάς (που αναμένεται να λειτουργήσει το καλοκαίρι του 2025) βασίστηκαν στον σχεδιασμό της περίφημης Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας για τη Θεσσαλονίκη που είχε ανατεθεί από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (ΟΡΘΕ) και ολοκληρώθηκε το 2000.
Με στόχο να διερευνηθούν οι ανάγκες σε νέα έργα Μετρό, εκπονήθηκε λοιπόν μια νέα μελέτη, αυτή που παρουσιάζεται σήμερα, η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ), η οποία προσδιορίζει τις ανάγκες ζήτησης μετακινήσεων και αντίστοιχων έργων υποδομής στη Θεσσαλονίκη.
Από τις μελέτες…
Η Μελέτη αυτή είναι λοιπόν μια ακόμη μελέτη για τις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη και έρχεται να προστεθεί στη λίστα αυτών που έχουν ήδη… μελετήσει το θέμα (ανάλογα με τα πληθυσμιακά δεδομένα και τις καθημερινές μετακινήσεςι της εκάστοτε εποχής) και έχουν προτείνει λύσεις απτές και συγκεκριμένες για την ανακούφιση του κυκλοφοριακού στην περιοχή.
Η πρώτη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (ΟΡΘ), το… ευαγγέλιο για τα έργα που έπρεπε να γίνουν στην πόλη, παραδόθηκε το 2000. Το 2010 ήρθε το περίφημο MasterPlan 2020 ή αλλιώς το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Υποδομών Μετφορών της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης. Το 2014 παραδόθηκε και το περίφημο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, που βασίστηκε και στη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη, περιελάμβανε επίσης παρεμβάσεις συγκεκριμένες και απτές. Το 2022 ήρθε έτοιμο και σε ΦΕΚ το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του δήμου Θεσσαλονίκης, επίσης με συγκεκριμένες προτάσεις έργων και παρεμβάσεων…
… στα έργα!
Έγιναν παρεμβάσεις όλα αυτά τα χρόνια στη Θεσσαλονίκη; Έγιναν. Δυτική είσοδος, αναβάθμιση Λαγκαδά, ανισόπεδοι Περιφερειακής, ενώ σε εξέλιξη είναι το Μετρό, ίσως και το FlyOver (αν θεωρηθεί ότι αποτελεί τμήμα της εξωτερικής περιφερειακής που ολοκληρωμένα δεν προχώρησε ποτέ…).
Ο Κώστας Νικολάου, ο περιβαλλοντολόγος που ήταν ο τελευταίος προϊστάμενος του Οργανισμού Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης, ο άνθρωπος που… παρέδωσε τα κλειδιά του Οργανισμού που καταργήθηκε, θυμάται όμως και άλλα έργα και παρεμβάσεις, μιλώντας στο TheOpinion.
Σε όλες αυτές τις μελέτες περιλαμβάνονταν, όπως λέει, κι άλλα έργα, ιδιαίτερα σημαντικά για την καθημερινότητα στη Θεσσαλονίκη:
το τραμ που φαίνεται πως εγκαταλείφθηκε πλήρως αφού φροντίσαμε να το χρίσουμε «αντίπαλο» του Μετρό τοποθετώντας ένα διαζευκτικό ανάμεσα στα δύο έργα και δημιουργώντας το δίλημμα «τραμ ή Μετρό»,
η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, τα καραβάκια που θα μετέφεραν στο κέντρο τους κατοίκους στα παράλια του νομού (μέχρι και μακέτες στάσεων έχουμε δει στο παρελθόν…),
η υποθαλάσσια αρτηρία, ένας δρόμος παράλληλα με την παραλιακή που θεωρήθηκε τελικά πανάκριβο για αυτά που θα προσέφερε τελικά και που ακυρώθηκε μετά από προσφυγές. Μόνο που μέχρι να αποφασιστεί η ακύρωσή της, «έτρεχαν» οι προθεσμίες για τον εργολάβο και έτσι το ελληνικό δημόσιο πλήρωσε 85 εκατ. ευρώ για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ,
η περίφημη ζεύξη του Θερμαϊκού, που θα ένωνε το Καλοχώρι με το Αγγελοχώρι και θα είχε και υποθαλάσσιο τμήμα, ενώ θα συμπλήρωνε την ολοκληρωμένη εξωτερική περιφερειακή, η οποία θα κατέληγε, έλεγαν οι μελέτες, στη Ραιδεστό.
Ξέχωρα δε από όλα αυτά, τα πιο μεγαλόπνοα, υπήρχαν και άλλες πιο μικρές παρεμβάσεις στις μελέτες: χώροι στάθμευσης, κόμβοι, αναπλάσεις οδών.