Νέα «έκρηξη» παραγγελιών στα containerships
Η παγκόσμια ναυτιλία των containerships δείχνει να ξαναζεί στιγμές της δεκαετίας του 2000.
Διονύσης Ασημιάδης
Το φουσκωμένο βιβλίο παραγγελιών των containerships αποκαλύπτει ότι η ναυτιλία εισέρχεται σε μια νέα φάση αναδιάρθρωσης, όπου οι αποφάσεις των λίγων ισχυρών θα καθορίσουν τις ισορροπίες του κλάδου.
Η παγκόσμια ναυτιλία των containerships δείχνει να ξαναζεί στιγμές της δεκαετίας του 2000, καθώς το βιβλίο παραγγελιών φουσκώνει με ταχείς ρυθμούς. Σύμφωνα με την Linerlytica, οι παραγγελίες για νέα πλοία ξεπερνούν πλέον τα 10,4 εκατομμύρια TEU, ενώ η αναλογία orderbook προς υπάρχον στόλο φτάνει το 31,7%, το υψηλότερο ποσοστό από το 2010.
Σε αντίθεση με την προηγούμενη περίοδο υπερπροσφοράς, όπου πλήθος μικρότερων εταιρειών έσπευδαν να ενισχύσουν τον στόλο τους χωρίς ιδιαίτερη στρατηγική, σήμερα οι παραγγελίες για νέα containerships συγκεντρώνονται στα χέρια λίγων αλλά εξαιρετικά ισχυρών ναυτιλιακών ομίλων. Η MSC διατηρεί τη μερίδα του λέοντος, έχοντας υπό κατασκευή πλοία συνολικής χωρητικότητας περίπου 2,4 εκατομμυρίων TEU, όγκος που ισοδυναμεί με τον συνολικό στόλο της Hapag-Lloyd, μιας εκ των πέντε μεγαλύτερων εταιρειών στον κόσμο. Η Evergreen ακολουθεί με σχέδια για νέα πλοία χωρητικότητας 14.000 TEU, εξοπλισμένα με διπλό καύσιμο LNG, επενδύοντας σε τεχνολογίες που μειώνουν τις εκπομπές διασφαλίζοντας συμμόρφωση με τους αυστηρότερους κανονισμούς. Παράλληλα, η Cosco έχει θέσει ως στόχο να ξεπεράσει τα 5 εκατομμύρια TEU έως το 2026, ενισχυόμενη από την πολιτική στήριξη του Πεκίνου και επιδιώκοντας να εδραιώσει την κυριαρχία της στην Ασία αλλά και στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές. Το γεγονός ότι η συγκέντρωση νέας χωρητικότητας περιορίζεται σε αυτούς τους τρεις κολοσσούς αλλάζει ριζικά τη δομή του κλάδου, καθιστώντας τους μεγάλους ομίλους πιο ισχυρούς από ποτέ και αφήνοντας ελάχιστο χώρο για μικρότερους παίκτες να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις.
Παρά τον ενθουσιασμό που δημιουργεί η τρέχουσα δυναμική στις παραγγελίες, η παγκόσμια αγορά παραμένει επιφυλακτική. Ένα μεγάλο μέρος του υπάρχοντος στόλου είναι πλέον γερασμένο, με τον μέσο όρο ηλικίας πολλών containerships να υπερβαίνει τα 15 έτη, γεγονός που καθιστά αναγκαία την ανανέωση με πλοία νεότερης τεχνολογίας. Η πίεση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη από την εφαρμογή αυστηρότερων κανονισμών της IMO για τις εκπομπές CO₂ και θείου, που πρακτικά επιβάλλουν τη σταδιακή απόσυρση των πιο ενεργοβόρων σκαφών και την αντικατάστασή τους με πλοία χαμηλότερου περιβαλλοντικού αποτυπώματος. Η ιστορία του κλάδου όμως θυμίζει ότι η υπερβολική αισιοδοξία μπορεί να οδηγήσει σε κρίσεις υπερπροσφοράς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η δεκαετία του 2010, όταν η ανεξέλεγκτη επέκταση οδήγησε στην κατάρρευση της Hanjin Shipping το 2016 (έβδομη τότε μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο), αλλά και στην οικονομική αποτυχία των γερμανικών KG Funds, που είχαν επενδύσει μαζικά σε νέα πλοία χωρίς επαρκή πρόβλεψη για τη ζήτηση. Οι πληγές εκείνης της περιόδου λειτουργούν σήμερα ως υπενθύμιση ότι η ισορροπία μεταξύ ανανέωσης στόλου και πραγματικών αναγκών της αγοράς είναι πιο κρίσιμη από ποτέ.
Σήμερα, οι ηγετικοί όμιλοι δείχνουν να κινούνται με μεγαλύτερη στρατηγική πειθαρχία, όμως η ισορροπία ανάμεσα στη χωρητικότητα και τη ζήτηση παραμένει το μεγάλο στοίχημα. Το φουσκωμένο βιβλίο παραγγελιών αποκαλύπτει ότι η ναυτιλία εισέρχεται σε μια νέα φάση αναδιάρθρωσης, όπου οι αποφάσεις των λίγων ισχυρών θα καθορίσουν τις ισορροπίες ολόκληρου του κλάδου. Τα επόμενα χρόνια θα δείξουν αν η βιομηχανία έμαθε από τα λάθη του παρελθόντος ή αν ο κίνδυνος ενός νέου κύκλου υπερπροσφοράς παραμένει ζωντανός.
