Ας μη στερηθεί η Δυτική Θεσσαλονίκη τα οφέλη του Προαστιακού

Αφού διάβασαν το Editorial της περασμένης Παρασκευής, φίλοι του The Opinion ζήτησαν λίγες παραπάνω πληροφορίες σχετικά με τον Δυτικό Προαστιακό, σε όλο του το ανάπτυγμα.

Και μετά τις τελευταίες δηλώσεις Κυρανάκη, συμπεραίνεται πως το Υπουργείο προς το παρόν εξαντλεί τα όρια του έργου στη λεγόμενη Γραμμή 1 (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός-Σίνδος), με ένα επιπλέον παρακλάδι που θα φτάνει μέχρι την Αγχίαλο. Η εν λόγω γραμμή θεωρείται η πλέον ώριμη και αποσκοπεί στην εξυπηρέτηση εργαζομένων, φοιτητών και κατοίκων, συνδέοντας τον Σταθμό, τους δυτικούς δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος και, τέλος, ΒΙΠΕΘ-ΔΙΠΑΕ και τα κοντινά τους χωριά. Πάντως σε πρώτη φάση θα ισχύει ακριβώς ό,τι και σήμερα, δηλαδή μία στάση μέσα στον οικισμό της Σίνδου, κι απο κει λεωφορεία.

Η νέα -υποτίθεται ρεαλιστική- προσέγγιση του Υπουργείου Υποδομών χαρακτηρίζεται αδικαιολόγητα συντηρητική και μάλλον αντιπαραγωγική. Αν και το προωθούμενο έργο είναι σίγουρα θετικό, δυστυχώς, για άγνωστους λόγους έχουν αγνοηθεί οι πληθυσμιακά πιο σημαντικές Γραμμές 2 και 3. Η 2 θα συνδέει το Λιμάνι Θεσσαλονίκης (Προβλήτα 1)-Διαβατά, μέσω του Μουσείου Ολοκαυτώματος. Η 3 θα δρομολογηθεί επί υφιστάμενων γραμμών που συνδέουν το σιδηροδρομικό δίκτυο με τα στρατόπεδα της περιοχής και το εργοτάξιο της ΔΕΗ. Επιπρόσθετα, για την ίδια γραμμή προβλέπεται η κατασκευή νέου άξονα ως αστική χάραξη (κατά μήκος του παλαιού ρέματος Δενδροποτάμου), που θα συνδέει την Επτανησου με τη Λαγκαδά, στο ύψος του Παύλου Μελά.

Οι συγκεκριμένες δύο γραμμές θα έπρεπε να αποτελούν έργο απόλυτης προτεραιότητας για τη χωρική και κοινωνική ισότητα στον μητροπολιτικό ιστό της πόλης. Θα εξυπηρετούν τη Δυτική Θεσσαλονίκη στον Εύοσμο, στους Αμπελόκηπους, στη Σταυρούπολη, στην Πολίχνη και στη Νεάπολη, συνδέοντάς την άνετα με τον ΝΣΣ, τα ΚΤΕΛ, την επέκταση του μετρό και το κέντρο. Θα διευκολύνουν τη μετακίνηση των κατοίκων μεγάλων και πληθυσμιακά αναπτυσσόμενων περιοχών, οι οποίες σήμερα δεν εξυπηρετούνται από μέσο σταθερής τροχιάς και επιπλέον υποφέρουν από έλλειψη φαρδιών οδών και λεωφορειολωρίδων.

Τα οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη από την κατασκευή έργου τέτοιας κλίμακας εντός πόλεως είναι προφανή. Πέραν αυτών, θα αυξηθεί τάχιστα και η κίνηση στο υφιστάμενο δίκτυο του μετρό, με απτά οφέλη για τον ανάδοχο και για τις δραστηριότητες κατά μήκος του. Επίσης αργότερα θα είναι σχετικά εύκολη η σύνδεση ολόκληρου αυτού του δικτύου με την περιοχή Καλοχωρίου (οικισμό και άτυπη βιομηχανική συγκέντρωση) μέσω νέας επιφανειακής γραμμής, πιθανότατα στην εκβολή Δενδροποτάμου.

Βέβαια, παραμένουν αδιευκρίνιστα ζητήματα: αν το μεταφορικό έργο θα αναληφθεί από τη Hellenic Train ή την Ελληνικό Μετρό, τι είδους συρμοί θα χρησιμοποιούνται, αν θα ισχύει ενιαίο εισιτήριο, αν θα ελέγχεται από κεντρικό σύστημα κοκ. Πάντως είναι ολοφάνερο πως πρόκειται για σχέδιο πολύ υψηλής απόδοσης σε σχέση με το προβλεπόμενο κόστος του.

Υπό αυτές τις συνθήκες, είναι πραγματικά αξιοπερίεργη η σιωπή των ενδιαφερόμενων δημάρχων για τις άλλες δύο γραμμές. Το ίδιο ισχύει για όλους τους βουλευτές της Α’ Θεσσαλονίκης, ανεξαρτήτως κόμματος. Τόση άγνοια ή -το χειρότερο- αδιαφορία εκ μέρους τους; Ενδεχομένως το έργο θεωρείται αδιάφορο διότι, αν και φθηνό και γρήγορο στην υλοποίηση, δυνητικά υπονομεύει την κατασκευή γραμμής μετρό προς τον Εύοσμο. Ωστόσο, τα δύο μέσα δεν είναι ανταγωνιστικά μεταξύ τους. Πέραν του ότι αποκλείεται να ταυτιστούν πλήρως, κάποιες εντός αστικού ιστού γραμμές του Προαστιακού θα μπορούσαν να μετατραπούν σε πεζόδρομους, αν κρίνονταν περιττές μετά την επέκταση του μετρό, η οποία ενδέχεται να καθυστερήσει αρκετές δεκαετίες.

Ας ελπίσουμε λοιπόν πως η νέα οντότητα με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελλάδας Μονοπρόσωπη ΑΕ» είναι κάτι περισσότερο από μια ξερή αλλαγή ονόματος και πως θα αντιληφθεί τις εντυπωσιακές προοπτικές ολόκληρου του… ταπεινού Δυτικού Προαστιακού Θεσσαλονίκης.