Όταν το πολιτικό σκεπτικό υπονομεύει την ανάπτυξη: Πώς τρεις γνωστές αποφάσεις επηρεάζουν το παρόν και το μέλλον της Θεσσαλονίκης

Η σταδιακή αποβιομηχάνιση της Θεσσαλονίκης δεν αποτελεί αποκλειστικά τοπικό φαινόμενο. Είναι αθέλητο αποτέλεσμα στρατηγικών επιλογών σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο, με αρνητικές συνέπειες που δυστυχώς ακόμα πληρώνει η ευρύτερη περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας.

Οι υποχρεώσεις εκ της συμμετοχή μας στην ΕΕ, η κατάρρευση του Σιδηρού Παραπετάσματος και η γεωγραφική μας θέση οδήγησαν, ήδη από τη δεκαετία του ’90, σε καινούργιο οικονομικό αφήγημα: αυτό της «Θεσσαλονίκης των υπηρεσιών». Η όλη ιδέα προφανώς δεν σήμαινε πως οι μισοί θα πουλούσαν καφέ, μπουγάτσες και πιτόγυρα στους άλλους μισούς • ζητούμενο ήταν η ανάπτυξη εξωστρεφών δραστηριοτήτων του τριτογενούς τομέα, και παράλληλα η διατήρηση των ανταγωνιστικότερων επιχειρήσεων του δευτερογενούς. Ωστόσο, τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν ακριβώς έτσι, καθώς ο σχεδιασμός επηρεάστηκε από πολιτικές επιλογές.

Οι ιδιώτες έβαλαν και βάζουν χρήματα στα logistics και στα ξενοδοχεία, υγιείς βιομηχανίες άλλαξαν χέρια, όμως οι αναγκαίες κρατικές υποδομές (δρόμοι, σιδηροδρομικές συνδέσεις, βιομηχανικά πάρκα, βιολογικοί καθαρισμοί κοκ) κατά κανόνα βελτιώνονται με ρυθμό χελώνας. Παρά λοιπόν τις προσπάθειες του ιδιωτικού τομέα, το κράτος είτε άργησε, είτε απέτυχε να στηρίξει στρατηγικές αλλαγές, με τρεις περιπτώσεις να είναι οι πλέον χαρακτηριστικές: το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και η Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων.

ΟΛΘ: Χαμένη δεκαετία

Η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ προχώρησε απρόσκοπτα και έκτοτε το λιμάνι του Πειραιά έχει αναδειχθεί σε κόμβο εντατικής προώθησης κινεζικών προϊόντων σε Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Αντιθέτως, η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ καθυστέρησε σημαντικά. Κομματικές αντιδράσεις –κυρίως από τότε βουλευτές του ΠΑΣΟΚ– οδήγησαν σε χρόνια αδράνεια. Η γραφική εικόνα τους να σπρώχνουν τάχα την παλιά χυτοσιδερένια πύλη, απ’ όπου δεν είχε διέλθει εμπόρευμα επί δεκαετίες, στάθηκε ικανή να μπλοκάρει το πρότζεκτ το 2008.

Αν η παραχώρηση στη Hutchinson είχε τότε προχωρήσει, η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε σήμερα να αποτελεί εναλλακτική πύλη για ασιατικά προϊόντα, ανταγωνιζόμενη στα ίσια τον Πειραιά. Οι επενδύσεις στον Προβλήτα 6, στο χώρο υποδοχής κρουαζιερόπλοιων και σε κτίρια πολλαπλών χρήσεων θα είχαν ήδη ολοκληρωθεί, η πόλη θα είχε ενισχυμένη θέση στο ευρωπαϊκό διαμετακομιστικό περιβάλλον και η δυτική είσοδος θα είχε εντελώς άλλη όψη. Η πώληση τελικά πραγματοποιήθηκε το 2017, όμως οι μνημονιακές αντιξοότητες, η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία έχουν επιβραδύνει την ολοκλήρωση των επενδύσεων από την Belterra, με θύμα την τοπική οικονομία.

Αεροδρόμιο «Μακεδονία»: Από δεύτερο σε τρίτο

Είχε γεννηθεί η ελπίδα ότι η παραχώρηση του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης ως μέρος πακέτου με άλλα περιφερειακά αεροδρόμια στην Fraport (τη ΔΕΚΟ διαχείρισης του αεροδρομίου της Φρανκφούρτης) θα δημιουργούσε νέα δεδομένα. Έγιναν επενδύσεις αναβάθμισης των εγκαταστάσεων μα σίγουρα δεν εντυπωσίασαν, αν αναλογιστούμε ότι οι Γερμανοί δεν προέβλεψαν καν φυσούνες στο νέο τέρμιναλ. Ως αποτέλεσμα, το αεροδρόμιο σταδιακά υποβαθμίστηκε από δεύτερο σε τρίτο, πια κάτω και από το Ηράκλειο.

Η Fraport, διαχειριζόμενη αεροδρόμια που δεν πρέπει να ανταγωνίζονται άμεσα τη δική της βάση, δεν είχε κανένα συμφέρον να μετατρέψει το «Μακεδονία» σε διηπειρωτικό κόμβο διασύνδεσης της Ευρώπης με τα παγκόσμια mega hubs, ούτε την ενδιέφερε τέτοιος ανταγωνισμός με την Κωνσταντινούπολη. Αντιθέτως, για την Κρήτη επικράτησε άλλη λογική: η εντυπωσιακή επένδυση στο Καστέλι από την ινδική GMR φαίνεται πως θα οδηγήσει στο δεύτερο αεροδρόμιο της χώρας που θα λειτουργεί ως ευρωπαϊκή πύλη εισόδου.

ΕΛΒΟ: Από βιομηχανία σε κουφάρι

Η πώληση της Ελληνικής Βιομηχανίας Οχημάτων σε κοινοπραξία ισραηλινών συμφερόντων, χωρίς προηγούμενη εμπειρία στην κατασκευή τεθωρακισμένων ή/και βαρέων οχημάτων, αποδείχθηκε βλαπτική. Να θυμίσουμε ότι τη συγκεκριμένη πώληση είχε υποστηρίξει σφόδρα και ο νυν Υπουργός Υγείας, ίσως και λόγω ατομικών ενοχών για παλαιότερες εσφαλμένες δηλώσεις του. Πέντε χρόνια μετά, το εργοστάσιο έχει σχεδόν διαλυθεί: παραγωγικός εξοπλισμός έχει απαξιωθεί ή πουληθεί ως σκραπ, εργαζόμενοι με τεχνογνωσία έχουν συνταξιοδοτηθεί, δεν υπάρχει εύκολα διαθέσιμο προσωπικό με την απαραίτητη εκπαίδευση, ενώ το οικοσύστημα μικρών επιχειρήσεων που άλλοτε υποστήριζε την κραταιά βιομηχανία έχει συρρικνωθεί. Συν τοις άλλοις, οι σχετικές ανάγκες των Ενόπλων Δυνάμεων δεν έχουν καλυφθεί.

Πλέον συζητείται νέα αλλαγή ιδιοκτησίας με εξορθολογισμένο επιχειρηματικό σχέδιο, όμως οι συζητήσεις προχωρούν αργά. Αυτό δυστυχώς συμβαίνει ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση ενισχύει την αμυντική της βιομηχανία σε σχεδόν ψυχροπολεμικά επίπεδα. Εν μέσω μιας τόσο ευνοϊκής συγκυρίας, η Κεντρική Μακεδονία παραμένει υποχρεωτικά εκτός του σχετικού χάρτη, με εξαίρεση την -εξειδικευμένη μόνο σε θωρακίσεις- EODH στο Λάκκωμα.

Πολιτικές αποφάσεις με κόστος

Παρά την φαινομενικά άρτια τεχνοκρατική τεκμηρίωσή τους, οι παραπάνω αποφάσεις σε μεγάλο βαθμό λήφθηκαν με πολιτικά και όχι αναπτυξιακά κριτήρια. Ο Κώστας Καραμανλής προτίμησε να υλοποιήσει την πιο εμβληματική πώληση του ΟΛΠ στην COSCO, ενδεχομένως και για να ικανοποιήσει ισχυρά πειραιώτικα …μαγαζιά. Ο Αντώνης Σαμαράς, υπό την ασφυκτική πίεση των μνημονίων, μέσω της κοντόφθαλμης παραχώρησης του «Μακεδονία» προσπάθησε να προσεταιριστεί την -απέναντι του αρνητική- κυβέρνηση Μέρκελ. Οι τωρινοί κυβερνώντες, ορθά αναλογιζόμενοι τη στενότερη ελληνοϊσραηλινή συνεργασία, ενέκριναν την πώληση της ΕΛΒΟ δίχως να πολυασχοληθούν με τη βιωσιμότητα του εργοστασίου. Εδώ θα πρέπει να τονιστεί και η εκκωφαντική σιωπή των παραγωγικών φορέων, οι οποίοι δεν ανέλυσαν τις μακροπρόθεσμες προεκτάσεις των εν λόγω παραχωρήσεων, και δεν παρενέβησαν ποτέ δυναμικά.

Σήμερα, οι τρεις επιλογές στοιχειώνουν τη Θεσσαλονίκη. Μετά την έγκριση των απαραίτητων περιβαλλοντικών μελετών, το λιμάνι έχει ομολογουμένως αρχίσει να κινείται. Το αεροδρόμιο εξακολουθεί να συνδέεται με λίγους προορισμούς, εις βάρος του τουρισμού, των εκθέσεων και των εξαγωγέων. Και τέλος η ΕΛΒΟ, ακόμη και αν αλλάξει χέρια άμεσα, θα χρειαστεί τεράστιες προσπάθειες για να αναγεννηθεί και να συνεισφέρει στην εθνική άμυνα και στην εθνική οικονομία. Η στασιμότητα μας δεν είναι τυχαία.